ERA przedstawia kluczowe przeszkody w rozwoju transportu kombinowanego w Europie
Transport kombinowany jest skutecznym narzędziem realizacji strategicznych celów Europejskiego Zielonego Ładu i planu Fit for 55. Tymczasem w europejskiej sieci kolejowej istnieją pewne istotne przeszkody, które mogą spowolnić dekarbonizację sektora transportu. Na niektóre z nich wskazał Josef Doppelbauer, dyrektor wykonawczy Agencji Kolejowej UE (ERA).
„Łączenie różnych środków transportu jest naprawdę ważne dla Europejskiego Zielonego Ładu, jeden plus jeden to trzy. Jest to dobre dla gospodarki ze względu na mniejsze zatory na drogach. Jest to korzystne dla klimatu, ponieważ dominującą gałęzią są zrównoważone środki transportu. To dobre dla oszczędzania energii w trakcie rosyjskiej agresji na Ukrainę” – powiedział Daniel Mes, członek gabinetu Fransa Timmermansa, pierwszego wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej, na internetowej konferencji CT4EU „Introducing Zero Carbon Combined Transport”, która odbyła się w czwartek 19 maja.
Wydarzenie zorganizowane przez International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR), organizację zrzeszającą europejskich przewoźników drogowo-kolejowych w transporcie kombinowanym i zarządców terminali przeładunkowych, poświęcone było roli transportu kombinowanego w realizacji celów Europejskiego Zielonego Ładu i planu Fit for 55. Podczas konferencji Josef Doppelbauer, dyrektor wykonawczy Agencji Kolejowej UE (ERA), przedstawił raport dotyczący kluczowych przeszkód w rozwoju transportu kombinowanego, które w konsekwencji mogą zmniejszyć jego znaczenie.
Nieefektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury
„Jaki jest główny problem? Oczywiście mamy lukę w przepustowości w europejskim systemie kolejowym. Pierwszym krokiem do uzyskania większej przepustowości byłoby lepsze wykorzystanie tego, co już mamy, czyli istniejącej infrastruktury. Jako przykład podał korytarz Rotterdam – Genua, gdzie na lewym brzegu Renu we Francji znajduje się dwutorowa linia kolejowa, która istnieje, ale nie jest wykorzystywana. Więc może to być pierwszy krok.
Kolejną przeszkodą jest to, że w godzinach szczytu przepustowość jest ograniczona i mamy nierównomierny rozkład obciążenia, w szczególności w terminalach. Jest to również konsekwencja naszych słabych zdolności planowania. Zawsze się wstydzę, że dla ciężarówki można przewidzieć przyjazd na plus-minus 10 minut. W kolei jesteśmy dumni z plus-minus 12 godzin. Jeśli potrafisz przewidzieć przybycie pociągu do terminalu tylko z dokładnością do pół dnia, nie powinieneś się dziwić, gdy wystąpią problemy z ładunkiem.”
Infrastruktura fizyczna
„Aby pokazać, jak ważna jest infrastruktura fizyczna, pokazałem dwa konkretne przypadki (patrz zdjęcie poniżej). To bardzo uproszczony model, ale w swoich wnioskach trafny. Masz pociąg towarowy jadący z prędkością 120 kilometrów na godzinę. Po lewej masz 20-kilometrowy odcinek bez możliwości przesiadki i rozjazdu, po prawej masz odcinki blokowe co pięć kilometrów z rozjazdem. W skrócie, sytuacja po lewej stronie odpowiada sytuacji w Niemczech, gdzie wszystkie możliwości mijanek zostały usunięte w ciągu ostatnich kilku lat ze względu na koszty, ponieważ rozjazdy i ich konserwacja są drogie. Właściwa sytuacja dotyczy Austrii i Szwajcarii, gdzie co kilka kilometrów jest dużo rozjazdów i gdzie wszystkie linie są sygnalizowane w obu kierunkach.
Jeśli spojrzymy na czas podróży, w obu przypadkach jest on taki sam. Przepustowość po lewej stronie to sześć pociągów na godzinę, a po prawej 24 pociągi na godzinę. Ale kluczowy problem pojawia się, gdy znajdujemy się w sytuacji zakłóceń. Ponieważ lewy tor nie jest oznakowany, można biec tylko z prędkością 40 kilometrów na godzinę. Jeśli zostanie zasygnalizowany, możesz kontynuować jazdę ze swoją prędkością. W trybie pogorszonym czas podróży drastycznie wzrasta, a przepustowość spada jeszcze bardziej drastycznie: 1,5 pociągu na godzinę po lewej stronie i 12 pociągów na godzinę, co nadal jest rozsądną przepustowością.
To jest fizyczny problem strukturalny. Kolej działa w fizycznym oddzieleniu przestrzeni i czasu. A kiedy pociąg jadący przed tobą się zatrzymał, nie możesz go wyprzedzić, musisz poczekać, aż tor zostanie oczyszczony. W lotnictwie można poruszać się w trzech wymiarach, na drodze można omijać przeszkody, na torach nie. A najdroższe i najbardziej wyrafinowane technologie cyfrowe nie rozwiążą tego problemu. Kluczowym przesłaniem jest więc to, że potrzebujemy odpowiedniej pracy nad infrastrukturą fizyczną, która ma odpowiednie i częste możliwości wyprzedzania. W przeciwnym razie zawsze będziemy mieli ograniczone możliwości”.
Niezharmonizowana długość pociągu
„Kolejny element to kompatybilność. Oznacza to, że twoje pojazdy są kompatybilne z infrastrukturą. Niektóre kluczowe aspekty to oczywiście nacisk osi, skrajnia ładunku, system sygnalizacji itp. Jest jeden aspekt, który niekoniecznie musi mieć związek z kompatybilnością, ale mimo to jest to bardzo irytująca cechą, również w przypadku transportu kombinowanego. W Europie nie mamy zharmonizowanej długości pociągu. Mamy nominalną długość pociągu wynoszącą 740 metrów, ale w niektórych krajach mamy różne definicje tego, co oznacza 740 metrów, w niektórych mamy 835 metrów, a w innych 600 metrów. We Włoszech każda linia kolejowa ma inną długość. Co to znaczy? Albo normalizujesz się do najkrótszej długości pociągu, 550 metrów, wtedy tracisz dużo przepustowości i wydajności, albo musisz przesiadać się i przetaczać na każdej granicy i znowu tracisz wydajność, czas i pieniądze.
Możliwość komentowania została wyłączona.
