Są technologie, statki, brakuje portów z bunkrowaniem paliwami alternatywnymi
Przyspiesza zmiana pokoleniowa floty statków napędzanych alternatywnymi paliwami. W kwartale br. przypadło na nie prawie 62 proc. zamówionych nowych kontenerowców, masowców i tankowców. Sprzyja tej rewolucji rozwijająca się produkcja tych paliw oraz doskonalona technologia, a także porty, budujące lub już mające infrastrukturę do ich tankowania.
Według Clarksons Research, w rozbiciu na rodzaj paliwa w I kwartale br. 57 proc. zamówionych nowych statków ma być napędzanych LNG (48 proc. wyłącznie LNG, 9 proc. LNG lub z wykorzystaniem amoniaku, zamienianego na wodór), 3,4 proc. metanolem, 0,6 proc. – etanem, a 0,7 proc. wykorzysta napęd hybrydowy, z użyciem prądu z akumulatorów. Ale zarazem 12 proc. statków będzie przystosowanych do wykorzystania w „bliskiej przyszłości” amoniaku (napędu wodorowego), a 0,1 proc. – bezpośrednio wodoru.To duża zmiana, w porównaniu z poprzednimi latami. W całym 2021 r. 32,7 proc. zamówionych statków miało wykorzystywać paliwa alternatywne, a w całym 2020 r. – tylko 209 jednostek.
Obecnie 4,5 proc. światowej floty handlowej (w ujęciu GT) jest już napędzane paliwem alternatywnym lub hybrydowym. Clarksons przewiduje, że ich udział wzrośnie na początku 2023 r. do 5 proc. Ponadto na 23 proc. statków zamontowano płuczki (scrubbery), oczyszczające ropę z siarki. Clarksons ostrzega, że średni wiek światowej floty starzeje się, a w 2023 r. tylko ok. 29 proc. dzisiejszych flot tankowców, masowców i kontenerów otrzyma ocenę D lub E, tj. będą spełnić normy emisji gazów cieplarnianych (w zależności od specyfikacji i prędkości handlowej).
Wodór wchodzi do gry
Paliwa LNG, metanol i etan można uznać jako przejściowe, bowiem nadal w różnym stopniu emitują podczas spalania gazy cieplarniane, w tym CO2. Wolny od emisji jest wodór, przetwarzany w instalacjach statku z amoniaku (NH3). Szczególnie, jeżeli amoniak jest produkowany „zieloną” metodą, tj. z wykorzystaniem energii odnawialnej, z wychwytywania np. CO2, a nie z gazu ziemnego lub z węgla.
Technologie takie są już dostępne, rozwijana jest też produkcja – na razie w małej skali. Jednak i tu sytuacja szybko się zmienia. Np. 20 kwietnia norweska firma Scatec, specjalizująca się w systemach energii odnawialnej oraz indyjski konglomerat ACME minęły kamień milowy we wdrażaniu tej nowej technologii napędu w transporcie, nie tylko morskim. Jako pierwsi na świecie zdobyli certyfikat TÜV Rheinland produkcji zielonego amoniaku i zielonego wodoru. Będzie on wytwarzany w zakładzie w specjalnej strefie ekonomicznej Duqm w Omanie, gdzie ACME w marcu 2021 r. zainwestował łącznie 3,5 mld dolarów, budując farmy solarne i wiatrowe, mające osiągnąć produkcję 3,5 GWzielonej energii. Scatec oferuje technologię produkcji energii z OZE i amoniaku.
Projekt będzie realizowany w dwóch etapach. W pierwszym inwestorzy zakładają produkcję 100 tys. ton zielonego amoniaku rocznie, z wykorzystaniem ok. 300 MW mocy elektrolizerów i zasilanych przez 500 MW energii słonecznej. Po osiągnięciu pełnej wydajności zakład będzie produkował 1,2 mln ton zielonego amoniaku rocznie. Scatec ogłosił, że będzie realizował podobny projekt w Egipcie, sytuując produkcję amoniaku w pobliżu Kanału Sueskiego, co umożliwi tankowanie przepływających nim statków.
Brakuje infrastruktury
Istnieje już wielu producentów na świecie, którzy wytwarzają zielony amoniak i wodór lub którzy wkrótce rozwiną ich produkcję, nie tylko w Europie, ale m.in. w Australii, Chile i RPA. Nadal natomiast brakuje globalnie stacji bunkrowania tych paliw, bowiem mają je pojedyncze porty – np. Rotterdam i Singapur. Jest to zatem wyzwanie dla portów, które obsługują statki w żegludze oceanicznej, bowiem brak możliwości tankowania paliwami alternatywnymi może stać się barierą we wzroście ich przeładunków. Problem także w tym, że stacje bunkrowania muszą mieć „dystrybutory” na różne rodzaje paliw alternatywnych.
Możliwość komentowania została wyłączona.
