Potrzeba 118 dni, by towary z Chin trafiły do portów Zachodniej Europy
Surowe chińskie przepisy, mające na celu ograniczenie rozprzestrzeniania się covid-19, wkrótce rozpętają kolejną falę chaosu w łańcuchach dostaw między Azją, USA i Europą, przypadająca na szczyt letni. Tym samym podejście Pekinu do „zerowej tolerancji” dla epidemii wirusa zatoczy pełne koło. Ponad dwa lata pojawienie się covid-19 w Wuhan wywróciło do góry nogami globalną gospodarkę, ocenia agencja Bloomberg.
Obecne zatory w chińskich portach, w połączeniu z rosyjską wojną w Ukrainie, grożą wykolejeniem ożywienia gospodarczego i rosnącą presją inflacyjną. Nawet jeśli wirus zostanie powstrzymany w Chinach, zakłócenia będą falować na całym świecie i rozciągną się na cały rok. Z analizy agencji wynika też, że znów powracają (jak po kryzysie finansowym 2008 r., a szczególnie w latach 2020-21) rozważania nt. skrócenia łańcuchów dostaw, czyli znalezienia alternatywnych, bliskich źródeł zaopatrzenia.
Problem
Chiny odpowiadają za około 12 proc. światowego handlu. Dlatego drastyczne ograniczenia covid’owe spowodowały tam zatrzymanie pracy wielu fabryk i magazynów oraz spowolnienie dostaw towarów transportem drogowym, a w efekcie – zatory ładunków w kontenerach. A z kolei amerykańskie i europejskie porty zatykają się już pustymi kontenerami, nie wysyłanymi do Chin. Ta asymetria staje się groźna, jeżeli mają być realizowane zamówienia importu towarów. Szczególnie, że dostawy wykazują silne rozchwianie. Globalny handel towarami, warty ok. 22 bln dolarów, gwałtownie zanurkował w 2020 r., później równie gwałtownie się odbijał do końca 2021 r., powodując jednak dodatkowe koszty, jedną z przyczyn inflacji.
Dotychczas zamknięcie covid’owe w Szanghaju sprawiło, że np. Tesla Inc. straciła miesiąc swojej produkcji. Z tego powodu Continental AG, drugi co do wielkości producent części samochodowych w Europie, obniżył prognozę wzrostu globalnej produkcji samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych do 4 – 6 proc., z 6 – 9 proc. poprzednio. Alcoa Corp., aluminiowy gigant, który jest „dzwonkiem dla globalnej gospodarki”, obwinia transport za rosnące zapasy.
Skutki
Z niepokojem obserwuje się dłuższe kolejki statków u wybrzeży Chin oczekujących na obsługę. Ich początkiem były restrykcyjne obostrzenia pandemiczne wprowadzone miesiąc temu w największym porcie świata, w Szanghaju, a także te najświeższe w kilku innych. Np. w pobliskim Ningbo na kotwicowisku w minioną środę stało 230 statków, o 35 proc. więcej w porównaniu z tym samym okresem 2021 r., wynika z danych żeglugowych Bloomberg.
Według firmy spedycyjnej Flexport Inc. z San Francisco, obecnie potrzeba średnio 111 dni, aby towary dotarły do magazynu w USA od momentu, gdy są gotowe do opuszczenia azjatyckiej fabryki. To już blisko rekordu – 113 dni, ustanowionego w styczniu br. i ponad dwukrotnie więcej niż średni czas transportu towarów w 2019 r. Podróż z Chin do portów Zachodniej Europy trwa jeszcze dłużej – prawie 118 dni, co jest rekordem, w porównaniu z sytuacją z początku br.
Koniec globalizacji?
Dla niektórych dyrektorów korporacji ograniczenie tej chwiejności w rozległych sieciach produkcyjnych i logistycznych staje się koniecznością biznesową. „Przyspieszyło to pilną potrzebę, aby łańcuchy dostaw stały się bardziej regionalne” – powiedział Lorenzo Berho, dyrektor generalny Vesta, meksykańskiego dewelopera budynków przemysłowych i centrów dystrybucyjnych, podczas telekonferencji.
Przejście w kierunku krótszych łańcuchów dostaw do USA z miejsc takich jak np. Meksyk ma na celu zmniejszenie ekspozycji na Azję. Dlatego, jak ujął to Berho: „Globalizacja, jaką znamy, może dobiegać końca”. Z niedawnego raportu firmy konsultingowej A.T. Kearney wynika, że 78 proc. dyrektorów generalnych rozważa reshoring lub już to zrobiło. Ale Shay Luo, dyrektor Kearney tak ujął krótko te prognozy:: „Założę się, że globalizacja nigdy nie umrze, jednak rozwinie się do innej formy”.
Prezes Europejskiego Banku Centralnego Christine Lagarde w piątkowym przemówieniu powiedziała, że integracja Europy z globalnymi łańcuchami wartości jest jeszcze głębsza niż w USA. Handel w strefie euro miał w 2019 roku 54 proc. udział w PKB brutto, podczas gdy dwie dekady wcześniej – 31 proc. (w USA odpowiednio: 29 i 26 proc.). Lagarde przytoczyła również niedawne badanie, które wykazało, że 46 proc. niemieckich firm otrzymuje znaczący wkład z Chin. Optymistyczne jest to, że spośród nich prawie połowa planuje zmniejszyć tę zależność.
Możliwość komentowania została wyłączona.
