Partnerzy portalu

Czy sojusze linii żeglugowych są dobre? – zależy, kto pyta

Statki dziesięciu największych linii żeglugi kontenerowej miały na początku kwietnia br. zdolność przewozu 21,53 mln TEU, co stanowiło ok. 84 proc. zdolności transportowej globalnej floty kontenerowców. 

Pierwszych dziewięciu z nich należało do jednego z trzech sojuszy, a dziesiąta w zestawieniu spółkaZim Line z Izraela, ma umowę o współpracy z sojuszem 2M, który tworzą Maersk i MSC. Każdorazowej takiej publikacji danych przez firmę Alphaliner towarzyszy pytanie, czy na rynku występuje oligopol usług przewozowych lub zmowa kartelowa, ze szkodą dla nadawców ładunków.

Geneza 

Współpraca między przewoźnikami oceanicznymi nie jest niczym nowym. Pod pewnymi względami nowa generacja sojuszy linii żeglugowych jest następcą systemu konferencji żeglugowych z 1880 roku. Wówczas – i do początku tego stulecia – konferencje definiowano jest jako zrzeszenia (stowarzyszenia) armatorów, zwykle ze wspólnym sekretariatem, do obsługi określonych szlaków morskich na ustalonych wspólnie warunkach przewozu. Członkowie zrzeszali się więc głównie w celu ustalania jednolitych lub wspólnych stawek frachtowych, a także wprowadzania rabatów i obniżek dla niektórych załadowców.

Różnymi aktami prawnymi (np. UNCTAD) starano się ograniczyć taką współpracę przewoźników, bowiem w określonych warunkach miała ona znamiona zmowy kartelowej. Np. Unia Europejska w pełni konkurencyjne warunki działania żeglugi określiła w 2007 r., znosząc system wyłączeń dla konferencji morskich.

Nowe formy współpracy

W połowie minionej dekady dwanaście ówcześnie działających linii żeglugi kontenerowej (z czasem doszło do ich redukcji na skutek fuzji oraz bankructwa – Hanjin) zawiązały trzy sojusze: wspomniany 2M, The Alliance i Ocean Alliance. Umowy o współpracy opierają się głównie na modelu Slot Charter Agreements, tj. wykupieprzestrzeni ładunkowej (slotów) jednej linii żeglugowej od innej, w celu maksymalnego wykorzystania zdolności przewozowej statku. Miało to istotne znaczenie, bowiem właśnie wtedy zaczęły szybko rosnąć kontenerowce, z poziomu ok. 16 tys. TEU do 23 tys. obecnie.

Model SCA jest zatem diametralnie inny, w porównaniu z zasadami współpracy wcześniejszych konferencji żeglugowych, jeśli chodzi o kwestie łamania przepisów antymonopolowych. Co więc robi każdy z sojuszy nowego typu? Zwięzłą odpowiedzią może być to, że „organizują pracę statków na szlakach morskich. W pewnym sensie, prawdziwa struktura globalnego łańcucha dostaw znajduje się w sojuszach przewoźników oceanicznych”, stwierdza portal American Journal of Transportation.  Do niedawna niewiele osób spoza wąskiego kręgu ekspertów branży morskiej słyszała o sojuszach żeglugowych. Ale podobnie jak wiele innych rzeczy, które miały miejsce od początku pandemii Covid-19, tak samo jest z uznaniem roli i znaczenia globalnych sojuszy żeglugowych. 

Dużych nikt nie lubi

Niestety, także w kontrowersyjnym lub złym znaczeniu. Skoro to one kontrolują ponad 3200 statków (własnych i czarterowanych) i 84 proc. globalnej zdolności transportowej, to ich członkowie są obwiniani za gwałtowny wzrost stawek frachtu morskiego od lata 2020 r. Jak wyjaśnialiśmy na naszych łamach, sprawa jest skomplikowana. Zadziałały nie tylko prawa nierównowagi podaży usług i (gwałtownie rosnącego) popytu, co w części wykorzystali przewoźnicy. Podrożały koszty działalności, bo pandemia dziesiątkowała pracę załóg, bo z powodu dużego popytu tworzyły się zatory w portach, a postoje w nich eliminowały okresowo z pracy co dziesiąty kontenerowiec (koszty te przewoźnicy przerzucali w stawki frachtu), bo brakowało kontenerów, itp.

Nie brakuje opinii, że to mega kontenerowce w służbie aliansów same z siebie przyczyniają się do kongestii w portach. Odpowiedzią na ten zarzut jest pytanie, czy w warunkach tak dużego popytu na transport mniejsze statki sprostałyby wyzwaniu? Tak czy inaczej, organy antymonopolowe w USA, Chinach i Korei Płd. próbowały od jesieni 2020 r. udowodnić, czy konkretni armatorzy – członkowie sojuszy nadużyli swojej silnej pozycji rynkowej. Bez skutku. To, jak można zakładać, oddala też debatę nad tym, czy potrzebna jest przebudowa systemu transportu oceanicznego, w tym – dekompozycja sojuszy armatorskich. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close