Łańcuch dostaw akumulatorów EV – perspektywa 2030
Kraje azjatyckie posiadają około 3/4 zdolności produkcyjnych ogniw baterii. Według raportu „Analiza łańcucha dostaw akumulatorów pojazdów elektrycznych”, opublikowanego przez Automotive from Ultima Media we współpracy z operatorem logistycznym GEFCO, w 2030 roku zdolności produkcyjne Azji wyniosą nieco ponad 55%, podczas gdy Europa i Ameryka Północna będą posiadały według prognoz odpowiednio 33,25% i 9,8% rynku.
Rosnąca w szybkim tempie popularność pojazdów elektrycznych powoduje, że znaczenie lokalizacji produkcji akumulatorów oraz tworzenie łańcuchów dostaw rosną na znaczeniu. Logistyka i koszty dostaw odgrywają tutaj kluczową rolę, ponieważ akumulatory są ciężkie, kosztowne i skomplikowane w transporcie ze względu na przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych.
Pandemia bardzo mocno uwidoczniła słabą stronę zakupów z jednego źródła, filozofii szczupłych zapasów i nadmiernego polegania na ograniczonych bazach dostaw. Dodatkowo wyzwania branży potęgują braki na rynku półprzewodników. Ryzyko skoku cen akumulatorów podnoszą tzw. wąskie gardła w dostawach litu oraz niektórych surowców i minerałów. Wreszcie, im dalej źródła dostaw, tym większe ryzyko utraty widoczności przepływów. Takie problemy z dostawami mogą prowadzić do spadków sprzedaży, dodatkowych kosztów i niższych zysków producentów.
Nearshoring w Europie: rzeczywistość w ruchu
Szacunkowa wartość kompletnego, europejskiego łańcucha dostaw baterii, od surowców po recykling, to nawet 250 miliardów euro rocznie i 4 miliony miejsc pracy w całej Unii Europejskiej. Opracowywanie i rozwój akumulatorów jest szczególnie ważne dla państw unijnych w kontekście ograniczania wpływu motoryzacji na środowisko i podnoszenia konkurencyjności sektora motoryzacyjnego.
W 2019 roku Komisja Europejska przedstawiła raport dotyczący strategicznego planu działania na rynku baterii. Strategiczny plan jest oparty na sześciu filarach:
- zapewnienia zrównoważonych dostaw surowców,
- wspierania europejskich projektów, obejmujących różne segmenty łańcucha wartości baterii, w tym produkcję ogniw,
- wzmocnienia wiodącej pozycji w przemyśle poprzez zintensyfikowane wsparcie UE w zakresie badań i innowacji obejmujące cały łańcuch wartości,
- rozwijania i wzmacniania wysoko wykwalifikowanej siły roboczej we wszystkich częściach łańcucha wartości,
- wspierania zrównoważonego łańcucha wartości baterii, tj. wymogów dotyczących bezpiecznej i zrównoważonej produkcji baterii, jako kluczowego czynnika stymulującego konkurencyjność UE,
- zapewnienia spójności z szerszymi ramami regulacyjnymi.
Specjaliści GEFCO podkreślają, że logistyka baterii do pojazdów elektrycznych opiera się bowiem na coraz większej różnorodności geograficznych miejsc zaopatrzenia i szerokim zakresie czasów tranzytu, co sprawia, że dostarczenie odpowiedniej ilości części w określonym czasie jest bardzo wymagającym zadaniem.
W grudniu 2020 r. Komisja Europejska ustaliła listę ekologicznych kryteriów, które będą musiały spełniać importowane baterie, począwszy od zrównoważenia produkcji surowców po energię używaną w produkcji. Do 2023 roku zasady nie ulegną zmianie. W latach 2024 do 2027 kluczowe elementy baterii – takie jak katody, anody oraz chemikalia, muszą pochodzić z UE. Celem wyznaczonym na 2027 rok jest pełne zaopatrzenie w Europie, odporne i niezależne od dostaw zagranicznych. W konsekwencji Europa zakłada plan wybudowania nowych fabryk akumulatorów do pojazdów elektrycznych, aby docelowo w 2030 roku funkcjonowało 37 podmiotów produkcyjnych o mocy 950 GWh. Nawet jeśli wówczas udział Azji w rynku zmniejszy się do 56,95%, ten kontynent pozostanie liderem na rynku akumulatorów dla EV.
Możliwość komentowania została wyłączona.
