Ruszą zmasowane kontrole spółek żeglugi liniowej, mają się one czego bać?
Organy ochrony konkurencji w USA, Wielkiej Brytanii, Kanadzie, Australii i Nowej Zelandii łączą siły, w celu zidentyfikowania potencjalnych zachowań kartelowych w globalnych łańcuchach dostaw. Jest to najnowsze z serii dochodzeń, które mają sprawić, że spółki żeglugowe będzie musiały obawiać się takich kontroli. Inną kwestią pozostaje, jaki to przyniesie skutek.
W skład grupy roboczej wchodzą: Australijska Komisja ds. Konkurencji i Konsumentów, Kanadyjskie Biuro ds. Konkurencji, Nowozelandzka Komisja Handlu, Brytyjski Urząd ds. Konkurencji i Rynków oraz Wydział Antymonopolowy Departamentu Sprawiedliwości USA. Na razie nie ma zapowiedzi ze strony Komisji Europejskiej o podjęciu podobnych kroków.
Problem
Szybko rosnące od połowy 2020 r. stawki frachtu w przewozach kontenerów morzem spowodowały skargi nadawców ładunków i spedytorów do krajowych organów antymonopolowych. Proces ten nasilił się, wraz z windowaniem kosztów transportu. Zarzut był niemal taki sam – spółki żeglugowe nadużywają swojej pozycji rynkowej w warunkach dużej nierównowagi między podażą usług przewozowych a popytem.
Jako powód pośredni (bezpośrednim była pandemia) wskazywano na silną dominację na głównych szlakach kilkunastu armatorów, którzy mają ponad 90 proc. udział w świadczonych przewozach oraz na ich skupienie w trzech sojuszach. Wzrost stawek frachtu mógł zatem wskazywać na ich zmowę kartelową. W istocie, w latach 2016-17 doszło do kilku spektakularnych akwizycji, co wzmocniło pozycję rynkową największych przewoźników. W tym samym czasie to oni utworzyli trzy alianse.
Reakcja
Pierwszy na tę nową sytuację rynkową zareagował Departament Sprawiedliwości USA, wszczynając w 2017 r. dochodzenie w sprawie zmowy między czołowymi liniami żeglugi kontenerowej. Moralnie wsparła go Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) stwierdzając w 2018 r., że skutki koncentracji kontenerowego transportu morskiego przypominają „strukturę rynku, która jest bardziej reprezentatywna dla luźnego oligopolu”. Jednak po dwu latach dochodzenia, w lutym 2019 r. Departament Sprawiedliwości ogłosił, że nie wnosi zarzutów i nie nakłada na nikogo kar.
Dochodzenia bez orzeczeń
Skargi na zmowę kartelową i możliwe spekulacje przewoźników liniowych wróciły z pomnożoną siłą podczas pandemii, już latem 2020 r. Miały związek ze spektakularnymi podwyżkami frachtu oraz rekordowymi zyskami globalnych przewoźników. We wrześniu 2020 r. amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC), a w listopadzie jej odpowiednik w Chinach (w grudniu w Korei Płd.), wszczęły dochodzenia podobnej natury, co Departament Sprawiedliwości. Niestety, też bez orzeczenia „winy”. Stwierdziły podobnie, że żegluga kontenerowa opiera się w pełni na zasadach praw rynkowych – podaży i popytu. W ich przypadku nie ma też hamulca, jaki występuje np. na rynku przewozów ropy naftowej lub surowców masowych, gdzie koszt transportu limitowany jest ceną notowań giełdowych tych towarów.
We wrześniu 2021 r. organy regulacyjne z USA, UE i Chin spotkały się w tej sprawie i orzekły, że jak dotąd „nie ma dowodów na antykonkurencyjne zachowanie w żegludze kontenerowej”. Ale coś więcej jest na rzeczy, niż tylko poszlaki i domysły. Przedstawiciele linii żeglugowych podjęli w ub.r. decyzję o zamknięciu Międzynarodowej Rady Operatorów Kontenerowców działającej od 50-let, nieformalnie znanej jako Box Club. W istocie obradowała ona… za zamkniętymi drzwiami i było to spotkanie prezesów największych spółek żeglugowych na świecie.
Nowa nadzieja?
Skupienie sił w dochodzeniu prawdy rodzi nowe nadzieje. Tak przynajmniej mówią o tym przedstawiciele organów antymonopolowych.„Zdajemy sobie sprawę, że problemy związane z łańcuchem dostaw stworzyły poważne wyzwania dla gospodarek na całym świecie. Jednak nadal mamy zerową tolerancję dla pozbawionych skrupułów firm wykorzystujących Covid jako okazję do zachowań kartelowych, takich jak niezawarta zmowa między konkurentami lub zachowania antykonkurencyjne” – skomentowała Anna Rawlings, przewodnicząca Komisji Handlu Nowej Zelandii.
O dołączenie do tej grupy Komisji Europejskiej lub jej samodzielne działania zaapelowało właśnie Europejskie Stowarzyszenie Spedycji, Transportu, Logistyki i Służb Celnych (CLECAT), wysyłając list do Margrethe Vestager, komisarz UE ds. konkurencji. Jak stwierdziła Nicolette van der Jagt, dyrektor generalna CLECAT, „Integracja pionowa jest szczególnie niesprawiedliwa i dyskryminująca, ponieważ przewoźnicy, korzystający ze zwolnienia z normalnych reguł konkurencji, wykorzystują zyski do konkurowania z innymi sektorami, które nie mają takiego immunitetu”.
Nie brakuje sceptyków. Np. Olaf Merk, kierownik projektu portów i żeglugi w Międzynarodowym Forum Transportu (ITF) Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) powiedział, że „Koordynacja monitorowania działalności żeglugi liniowej jest już dawno spóźniona”. Także dlatego, że nie ma globalnego podejścia regulacyjnego do konkurencji w żegludze liniowej. W komentarzach przypomina się zarazem, że inne dochodzenia w sprawie karteli żeglugowych na świecie, w szczególności w segmencie przewoźników samochodów, doprowadziły w ostatnich latach do nałożenia na nich znacznych kar.
Możliwość komentowania została wyłączona.
