Rynek spedycji morskiej drobnicy w kontenerach znów ma pod górkę
Spedytorzy powinni przygotować się w drugim kwartale na dalsze przeszkody w transporcie towarów w kontenerach morzem. Takie są wnioski z kilku ocen analityków żeglugi kontenerowej na całym świecie.
Duńska firma badawcza Sea-Intelligence przewiduje, że w marcu i kwietniu wzrośnie liczba kontenerowców zaplanowanych do dostarczania ładunków z Azji do Ameryki Północnej i Europy, co zwiększy zatłoczenie portów, po obu zresztą stronach tych szlaków. Według szacunków SI, właśnie w marcu i kwietniu ma opuścić o 40 proc. więcej statków z ładunkami tylko do zachodnich portów USA, w porównaniu „ze średnią ich liczbą w okresie przed pandemią”.
Co równie istotne, wśród tej większej flotylli ruszającej do USA jest znacznie więcej małych statków, niż wcześniej. Jeszcze kilka miesięcy wcześniej używane były do żeglugi przybrzeżnej, ale gdy stawki frachtu rosły w ub.r. – i utrzymują się na wysokim poziomie – rentowna stało się ich eksploatacja także na szlakach transoceanicznych. Użytkują je nie tylko największe linie żeglugowe, ale także małe lub specjalizujące się np. w obsłudze rynku trans azjatyckiego.
To będzie dodatkowy powód (obok większej liczby ekspediowanych statków), który spowoduje możliwy wzrost zatłoczenia w portach załadunku i wyładunku. Jak komentuje Alan Murphy, dyrektor generalny Sea-Intelligence, obsługa w porcie dwóch statków o pojemności 5000 TEU jest bowiem mniej efektywna niż obsługa jednego statku o pojemności 10 000 TEU (klasy neopanamax), nie mówiąc o mega statkach (ULCV) o pojemności 18-24 tys. TEU.
Rosną opóźnienia statków
Tymczasem tendencja zatłoczeń jest nadal niekorzystna. Jak informuje Alphaliner, pomimo ogólnego spadku liczby statków oczekujących na zacumowanie w Los Angeles / Long Beach – ze szczytowej liczby 109 jednostek 9 stycznia do „zaledwie” 76 na początku tego tygodnia – czas tranzytu towarów z Azji do tych bliźniaczych portów wzrósł według średnio do 38 dni, w porównaniu z 28 dniami odnotowanymi w połowie listopada (i mniej niż 20 przed pandemią). Od początku listopada nie poprawiły się wskaźniki punktualności kontenerowców na trasie Azja – Europa Północna. Statki zabierające od 14 000 do 24 000 TEU nadal wymagają średnio 17 dni więcej niż ich harmonogramy „pro forma”, szacuje Alphaliner.
Opóźnienia w Azji
Problemy te potwierdza teżamerykańska platforma project44. Jej dane wskazują zarazem, że w coraz większym stopniu problem zatłoczenie portów przenosi się do Azji, czyli miejsca nadania ładunków. Przypisuje się to nie tyle nagromadzeniem towarów nie wysyłanych w okresie Nowego Księżycowego Roku, co nowym epidemiom Covid-19 w Azji, a zwłaszcza w Chinach, powodującym absencje pracowników portów i w transporcie lądowym. Od grudnia do stycznia porty azjatyckie odnotowały wzrost średniego oczekiwania statków na zacumowanie z 13 dni do 16,7 dni. Największy wzrost zanotował port Hongkong, ze średnio 17,5 dnia w grudniu do 22,5 dnia w styczniu.
„Podczas gdy rynek frachtu morskiego prawdopodobnie odnotuje lekki zastój w lutym, spodziewamy się, że popyt ponownie wzrośnie po ponownym otwarciu zakładów produkcyjnych. Potencjał dalszego zatłoczenia portów jest prawdopodobny w nadchodzącym miesiącu, ponieważ amerykańscy sprzedawcy detaliczni i inni spedytorzy uzupełniają i zwiększają zapasy bezpieczeństwa”- sugeruje project44.
Inne zagrożenia
Jeżeli spełnią się powyższe scenariusze wzrostu zatłoczeń w portach i opóźnienia kontenerowców, można oczekiwać także ponownego wzrostu stawek frachtu morskiego. W notowaniach SCFI malały one po apogeum, jakie osiągnęły 7 stycznia br. (średni wskaźnik 5 109,6 USD/TEU, na trasie Szanghaj – porty Północnej Europy 7 777 USD/TEU) włącznie do 11 lutego (odpowiednio: 4 980,9 i 7 676 USD/TEU). Wskaźnik Drewry’s dla trasy Szanghaj – Rotterdam malał z poziomu + 14 053 USD/FEU osiągniętego 22 stycznia br. do 13 622 USD/FEU 17 bm. Powrót do tendencji wzrostowej kosztów transportu może zatem nastąpić już w przyszłym tygodniu
Możliwość komentowania została wyłączona.
