Rozgrzany do czerwoności rynek zakupu i czarteru kontenerowców
Prognozowane utrzymanie się, od II połowy 2020 r., wysokich stawek frachtu morskiego spowodowało niebywały popyt na statki różnego rodzaju, w tym szczególnie kontenerowce. Nie tylko nowe, ale także stare, które w innych warunkach rynkowych byłyby już pocięte na żyletki. Tendencja ta z kolei winduje ceny zakupu i czarteru statków. Tworzy się pętla, która może wydłużyć okres dochodzenia rynku do normalizacji, także okres spadku stawek frachtu.
W 2021 r. na rynek trafiły kontenerowce o rekordowej zdolności przewozu 7,2 mln TEU, informuje Drewry Shipping Consultants. Mówiąc inaczej, do globalnej floty kontenerowej zostało dodane 14 proc. mocy przewozowej, zwiększając ją do 50,5 mln TEU.
Niestety, z powodu zatłoczeń w portach, opóźnień w harmonogramach rejsów i wydłużenia rotacji statków, z rynku ubyło w ubr. od 8 do 11 proc. zdolności przewozowych, jak wyliczył to Sea Inteligence. W 2021 r. złożono w stoczniach zlecenia budowy rekordowej liczby 548 kontenerowców o pojemności 4,2 mln TEU. Wraz z zamówieniami z 2020 r. daje to łączną zakontraktowaną pojemność 5,7 mln TEU, czyli ¼ obecnej floty. Będą one jednak stopniowo wchodzić do eksploatacji, z kumulacją w 2023 r.
Niektórzy spodziewają się, że wówczas zwiększy się oferta usług przewozowych i podaż mocy przewozowych powinna zbilansować się z popytem na transport. Według Johna Fosseya, starszego analityka ds. sprzętu kontenerowego w DSC, produkcja stoczniowa kontenerowców spadnie w tym roku do 4,5 – 4,8 mln TEU, ale nadal będzie to drugi najwyższy roczny wynik w historii przemysłu okrętowego.
Rynek wtórny
W 2021 r. właścicieli zmieniło się rekordowej ilości 572 kontenerowce, których łączna pojemność wyniosła 1,94 mln TEU, poinformował Alphaliner. Prawie jedną czwartą (132 statki, o pojemności 453 tys. TEU) kupił francuski MSC. Dzięki temu zresztą wyprzedził swojego partnera w sojuszu 2M, Maersk, stając się w grudniu największym na świecie przewoźnikiem pod względem zdolności przewozowych floty.
Z rynku wtórnego wymiecione zostały praktycznie wszystkie kontenerowce, które jeszcze dwa lata temu stały bezczynnie. Także dlatego, że przy tych stawkach frachtu, nawet małej pojemności statki (zabierające 3 – 5 tys. TEU) są wykorzystywane do żeglugi transoceanicznej, a nie tylko feederowej lub na bliskie odległości.
Przy niezwykle ciasnym rynku tonażowym cena zakupu wielu używanych kontenerowców jest wyższa niż ich koszt nowej budowy, informuje Alphaliner. Zarazem ostrzega przed ryzykiem ekspozycji dla kupujących, gdy rynek ostatecznie stanie się „niedźwiedzi”, tzn. podaż mocy przewozowych będzie większa niż popyt na transport morski.
Nowe strategie
Nowym zjawiskiem jest też strategia spółek żeglugowych, polegająca na zakupie statków, które już czarterowali. Początkowo postrzegana była jako środek obronny przed gwałtownie rosnącymi dziennymi stawkami najmu. Jednak wiele wcześniejszych zakupów okazało się doskonałymi inwestycjami.
Alphaliner podkreśla, że było wiele przypadków „Glippingu”. Przewoźnicy kupowali statki czarterowane, ale odsprzedawali je zaledwie pół lub rok później po cenach znacznie wyższych niż kupili. To dlatego, biorąc pod uwagę cykliczny charakter rynku czarterowego, Alphaliner ostrzega przed ryzykiem, że nabywcy zapłacą najwyższe ceny za używane kontenerowce, gdy nastąpi ewentualna korekta.
Przykłady
Bieżące notowania transakcji na rynku wtórnym przedstawia VesselsValue. Np. tzw. subpanamax „St. Ever” o pojemności 2 533 TEU (rok budowy sierpień 2011), został sprzedany Wan Hai Lines za 46,50 mln USD, przy wartości rezydualnej za 39,41 mln USD. Inny subpanamax „Cardiff Trader” (2 526 TEU, budowa: marzec 2003), został sprzedany MSC za 30 mln USD, natomiast handy container „Mount Gough” (1 730 TEU, październik 2016) znalazł nabywcę w postaci CMA CGM za 42,2 mln USD, przy wartości VV 35,02 mln USD.
Wydłużył się czas czarteru, na co wskazują warunki, na jakich dużą umowę podpisał izraelski przewoźnik ZIM z z Navios Maritime Partners. Umowa Umowa o wartości 870 mln USD obejmuje pięć używanych statków (o łącznej pojemności od 3 500 do 4 360 TEU) i osiem nowych statków (po 5 300 TEU). Okres czarteru statków używanych wynosi do 4,5 roku, podczas gdy okres czarteru nowo budowanych statków – do 5,3 roku.
„Ta transakcja wzmacnia naszą pozycję jako globalnego operatora niszowego, przyczyniając się do natychmiastowego, bardzo potrzebnego tonażu w wymaganych rozmiarach, a także zapewniając dodatkowe wysokiej jakości i opłacalne moce produkcyjne, aby sprostać rosnącemu popytowi w przyszłości” – skomentował Eli Glickman, prezes i dyrektor generalny ZIM.
Możliwość komentowania została wyłączona.
