Nie ma mocnych na sojusze armatorów
Za anormalnie drogi transport morski towarów w kontenerach odpowiadają przewoźnicy, którzy zawiązali trzy sojusze i tworzą quasi oligopol. Bez nich transport – w warunkach zakłóceń w łańcuchach logistycznych – byłby droższy, ale nie w takim stopniu, jaki występuje. Obecna średnia stawka frachtu w przewozach kontenerowych w umowach spot z Chin do portów zachodniego wybrzeża USA jest o 780 proc. wyższa niż 26 miesięcy temu.
Z takich przesłanek wychodzi Anil Vitaran, wieloletni szef linii żeglugowej United Arab Shipping Company (UASC), która w 2016 r. została przejęta przez niemiecką grupę Hapag-Lloyd. Był to zresztą okres silnej koncentracji rynku kontenerowego.
Zmiana konkurencyjnego krajobrazu
Efektem konsolidacji i nadrzędnej siły trzech globalnych sojuszy kontenerowych są historycznie wysokie zyski linii żeglugowych osiągnięte w 2021 r., stwierdził Vitaran (według szacunków Drewry, wyniosły 190 miliardów dolarów).
„To niezwykły zwrot w losach linii żeglugowych (…), które jednocześnie oferowały najbardziej niechlujne usługi pod względem niezawodności harmonogramu” – napisał Vitaran w poście w mediach społecznościowych na LinkedIn, zatytułowanym: zatytułowanym „Czy przewoźnicy oceaniczni są winni erozji cen?”. „Konsolidacja przewoźników i zgoda na to organów regulacyjnych udzielona głównym liniom na zgrupowanie się w trzy sojusze całkowicie zmieniły konkurencyjny krajobraz, który pozwolił na ostrożne zarządzanie mocami przewozowymi. Kiedy popyt nagle wzrósł na rynek, przewoźnicy znaleźli się w fotelu kierowcy”.
Propozycja
Jak informuje Splash 24/7, Vitarana doradzał swoim klientom, którzy są przede wszystkim mniejszymi importerami, aby zwrócili z takimi skargami do sekretarza transportu Federalnej Komisji Morskiej USA i jego lokalnych przedstawicieli w Senacie i Izbie Reprezentantów. „Do tej pory pozostają rozczarowani odpowiedzią i nie wierzą, że proponowana przez administrację Bidena ustawa o reformie żeglugi oceanicznej (OSRA 21) byłaby panaceum na ich bolączki” – stwierdza Vitaran.
Według niego, sposobem na zmianę sytuacji na rynku transportu kontenerowego jest rozwiązanie sojuszy, do czego ograny antymonopolowe USA mogą nakłonić linie żeglugowe przypływające do portów amerykańskich. Podkreśli jednocześnie, że nie byłby to szybki proces, a „przeprowadzony w pośpiechu, może faktycznie pogorszyć dzisiejszy kryzys w łańcuchu dostaw”.
Bezsiła administracji?
Przypomnijmy, że UNCTAD monitorująca handel morski opisała go w 2018 r. jako „strukturę rynku, która jest bardziej reprezentatywna dla luźnego oligopolu”. We wrześniu 2020 r., pod wpływem wzrostu stawek frachtu, organy ds. spraw morskich Chin i USA (w grudniu Korei Płd.) wszczęły analizy ich przyczyn. Stwierdziły fakt, ale pośrednio przyznały się do bezsiły stwierdzając, że żegluga kontenerowa opiera się w pełni na zasadach praw rynkowych. Zarazem – w przeciwieństwie np. do morskiego transportu ropy naftowej lub podstawowych surowców, masowych ładunków suchych – nadawcy ładunków w swoich kalkulacjach nie są limitowani notowaniami giełdowymi tych towarów. Światowa Rada Żeglugi, grupa lobbingowa linii żeglugowych z siedzibą w Waszyngtonie, argumentowała niedawno, że stabilizacja popytu na transport, a nie regulacje administracyjne, rozwiążą problemy związane z łańcuchem dostaw, które nękały spedytorów w ciągu ostatnich dwu lat.
Możliwość komentowania została wyłączona.
