Partnerzy portalu

DCT gotowy na zwiększenie udziału kolei w obsłudze ładunków

Tagi: DCT Gdańsk,

Znikają infrastrukturalne „wąskie gardła” i dwie rzeczy powinny się wydarzyć; pewien odsetek przeładunków cargo znów przeniesie się z ciężarówek na pociągi, a operatorzy intermodalni będą mogli oferować zupełnie nowe produkty, które mogą się pojawić  – mówi Charles Baker, dyrektor generalny, członek zarządu DCT Gdańsk.

fot. DCT

Port w Singapurze, największy port należący do głównego inwestora DCT, przeładował w 2021 r. rekordową liczbę drobnicy w kontenerach – 37,5 miliona, tj. o 5,6 proc. DCT Gdańsk miał dwukrotnie większą dynamikę przeładunków. Wzrost wynikał głównie z obsługi polskiego handlu zagranicznego, czy tranzytowego? 

– Z całą pewnością nie możemy odpowiadać za naszych kolegów z potężnego portu w Singapurze, ale na trudną sytuację, z jaką mamy do czynienia na świecie, porty w różnych częściach globu reagują inaczej. Pamiętajmy też o skali i o tym, że te 5,6 proc. sprawiły, że port w Singapurze urósł o ok. 2 mln TEU! W DCT Gdańsk obserwowaliśmy natomiast duże odbicie wolumenów importu. Zarazem pierwsza część roku była zdecydowanie inna od drugiej, z bardzo nietypowymi wzrostami i  spadkami w różnych rodzajach biznesu kontenerowego i wśród rożnych naszych klientów.

Jak DCT odczuwał skutki zatorów w łańcuchach logistycznych?

– Szczerze mówiąc tzw. kongestia, czyli przeciążenie w łańcuchach dostaw, nas nie dotknęła. Mieliśmy wiele szczęścia, że linie żeglugowe, z którymi współpracujemy, podejmowały każdy wysiłek, by jednostki dotarły do nas mniej więcej na czas. Dzięki temu uniknęliśmy opóźnień, z którymi do czynienia miały inne porty północnej Europy. Kontynuowaliśmy także nasze projekty inwestycyjne (większa powierzchnia placów składowych, inwestycje drogowe, zwiększenie zdolności przeładunkowych na kolei), tak więc byliśmy przygotowani na ubiegłoroczne odbicie. Oczywiście, zdolności przeładunkowe terminalu są blisko związane z czasem przebywania kontenera w terminalu, który jest generalnie zbyt długi i musi zostać skrócony, by uniknąć przeciążenia. 

Według waszych bieżących raportów, w systemie eBrama (umożliwia odbiorcom ładunku planowanie przyjazdu) dominowały przesunięcia terminów, mniej niż połowa „spotkań” była o czasie.

– Przesunięcia terminów w przypadku ciężarówek to co innego i nie mają one związku z przeciążeniami  w łańcuchach dostaw, ale raczej z klientami, którzy wiele razy namawiają kierowców do zmiany ich kalendarza.

W tym roku nie poprawiła się sytuacja, np. w pierwszym tygodniu stycznia Maersk Herrera przypłynął z 60-cio godzinnym opóźnieniem… 

– Małe sprostowanie – Maersk Herrera był jednostką typu „extra loader” (dodatkowy statek wprowadzony do harmonogramu, aby poradzić sobie z wyjątkowo silnymi warunkami rynkowymi, przyp. autor), nie jest to więc jednostka będąca w serwisie AE10. Nie można go zatem zaklasyfikować jako statku, który zawinął za wcześnie lub za późno. Tak naprawdę wiele razy statki zawijają do DCT wcześniej, niż to było zaplanowane, ponieważ linie żeglugowe decydują się na ominięcie portów na trasie (np. Bremerhaven czy Felixstowe), aby uniknąć opóźnień związanych z zatorami w tych portach.

Jakie są prognozy zarządu DCT na 2022 r. co do poprawy punktualności przybycia kontenerowców z Dalekiego Wschodu? 

– Możemy mówić tylko o DCT Gdańsk i wierzę w to, że nasze wskaźniki punktualności będą w tym roku podobne do tych z  roku ubiegłego. Panuje generalne zrozumienie co do tego, że pokonanie zatorów w wielu portach (w sporej mierze powiązanych także z brakiem kierowców ciężarówek) będzie możliwe dopiero po wejściu na rynek nowego tonażu linii żeglugowych. Mówiąc inaczej, w ciągu 18-24 miesięcy pozwoli to na powrót do wydajności operacyjnej linii, umożliwiającej im zarządzanie swoimi sieciami na globalnym poziomie.

DCT pobiło w 2021 r. własny rekord przeładunków, ale jego dynamika w porównaniu do przedcovidowego 2019 r. jest dużo skromniejsza, zaledwie 2 proc. Czy to ważny sygnał o ograniczonym potencjale wzrostu popytu na przeładunki towarów w kontenerach w naszym regionie Europy?

– Jesteśmy szczęśliwi, że polska gospodarka odradza się i jest nadzieja na to podobną sytuację w sąsiednich krajach oraz państwach bałtyckich. Poprawa sytuacji gospodarczej w regionie jest kluczowa dla rozwoju naszej działalności na jeszcze wyższy poziom. Na przykład jeśli oddzielilibyśmy Polskę i polskie porty od reszty Morza Bałtyckiego okazałoby się, że rynek usług portowych nie wzrósłby między 2020 a 2021 rokiem.  

Czy na ograniczenia w popycie wskazuje to, że zdolności przeładunkowe DCT są wykorzystywane w  ok. 2/3, czy to raczej teoretyczne możliwości? 

– Zdolności przeładunkowe to zawsze określenie teoretyczne. Nigdy nie wykorzystuje się ich w 100 proc. możliwości, bo to by oznaczało, że terminal jest całkowicie zapełniony i nie może funkcjonować. Musimy rozwijać zdolności przeładunkowe i wyprzedzać o kilka punktów procentowych prognozowany wzrost ruchu, by zapewnić wolne od zatorów usługi, których nasi klienci potrzebują.  Jest jeszcze bardzo ważny czynnik, który musimy wziąć pod uwagę. Zakładając, że wykorzystujemy teraz 75 proc. swoich zdolności przeładunkowych i cały czas rośniemy, po 10 proc. rocznie, w ciągu 3 lat zostaniemy pozbawieni całkowicie naszych zdolności. Dlatego nie możemy powiedzieć, że „mamy niewykorzystane zdolności przeładunkowe”, a raczej, że „mamy wolne moce, które są naszą rezerwą do momentu otwarcia Baltic Hub 3”. My po prostu musimy być gotowi do przyciągnięcia nowych klientów i zapewnienia najwyższej jakości usług dla obecnych klientów. 

W praktyce terminal ma warunki do przyjęcia tylko dwu wielkich kontenerowców tygodniowo, każdy jest obsługiwany po kilka dni.

– Jeżeli chodzi o „duże” statki, najpierw musimy zdefiniować co się rozumie pod tym pojęciem. Czy mówimy o statkach przewożących 8000 czy 12000 TEU? – do ich przyjmowania mamy „okna”. Ale jeżeli mówimy o jednostkach klasy ULCV, przewożących ponad 20 000 TEU, to przy obecnej konfiguracji terminalu i bazie klientów prawdą jest, że do momentu otwarcia BH3 w pierwszej połowie 2024 r. nie możemy już przyjąć więcej jednostek w rozmiarze „mega”.

Co jest mocną stroną konkurencyjną DCT na rynku bałtyckim, a w czym upatrujecie szans rozwoju, skoro trwają prace nad budową trzeciego nabrzeża (Baltic Hub 3) i zwiększenia zdolności przeładunkowych z 3 mln TEU do 4,5 mln TEU. 

– Funkcjonowanie DCT Gdańsk i rozwijanie idei Baltic Hub (BH3 jest jednym z jej filarów) to umożliwienie bezpośrednich połączeń Morza Bałtyckiego z całym światem. Od początku naszej działalności cały czas wykorzystujemy nasz potencjał głębokowodny i realizujemy najwyższej jakości usługi. A dzięki idei Baltic Hubu dokonujemy radykalnej zmiany w analizie kosztów i korzyści linii żeglugowej. Uwalniamy od ryzyka łańcuch logistyczny poprzez skoncentrowanie się na bezpośrednich połączeniach do Gdańska, a nie na obsłudze ładunków w tranzycie. To dzisiaj może okazać się poważnym wyzwaniem przy połączeniach tranzytowych z powodu zatorów i walki o wolne miejsce na statku.

W rozmach z przedstawicielami spedytorów wielu z nich wskazuje, że potrzebne jest uruchomienie z Gdańska (lub Gdyni) stałego połączenia kontenerowego z portami wschodniego wybrzeża USA. Obecnie towary w polskim handlu zagranicznym w tym kierunku odprawiają porty zachodnie.

– Zgadzamy się z oceną tych spedytorów i jesteśmy także pewni, że taka jest potrzeba rynkowa. Będziemy więc wspierać naszych klientów, by jej sprostać. W tej chwili, mając na uwadze brak dostępnych jednostek i opóźnienia w rotacjach z powodu zatorów na całym świecie, uruchomienie takich połączeń jest niezwykłym wyzwaniem, by nie powiedzieć, że nie jest to możliwe przed 2024 rokiem.

Czy uruchomienie stałego połączenia do USA z Gdańska – ale być może także w innych kierunkach niż z Dalekim Wschodem – należy wiązać z pozyskaniem przez DCT armatorów z trzeciego sojuszu (The Alliance), czy od budowy trzeciego nabrzeża? 

– Nie, nie ma tu żadnego  związku. Trasy transatlantyckie są generalnie obsługiwane przez jednostki o pojemności około  8000 TEU lub mniej i możemy je dzisiaj przyjmować. Jednak sprawa jest prozaiczna – nie są one dostępne na rynku. Sądzę, że zmiany w organizacji serwisów liniowych w ciągu następnych 24 miesięcy będą minimalne.

Tygodniowo DCT obsługiwała w ostatnim kwartale ub.r. w transporcie kolejowym po ponad 5300 kontenerów. Jaki jest więc udział kolei w obsłudze ładunków DCT, czy może się on zwiększyć, skoro zakończone zostały modernizacja i rozbudowa sieci kolejowej w Porcie Zewnętrznym w Gdańsku?

– Zwykle koleją obsługujemy tygodniowo po 5300 kontenerów (mamy tu na myśli pojedyncze kontenery UTI, nie TEU), co stanowi ok. 33 proc. ruchu na naszych bramach. To bardzo dobry wynik, pod tym względem jesteśmy w pierwszej dziesiątce portowych terminali kontenerowych w Europie. Ale chcielibyśmy, by te liczby rosły zarówno jeżeli chodzi o ruch, jak i udział kolei w przeładunkach. Po naszej stronie jesteśmy na to gotowi: rozbudowaliśmy naszą bocznicę kolejową we wszystkich parametrach, dzięki czemu możemy obsługiwać pociągi o długości 750 metrów, zbudowaliśmy trzy dodatkowe tory, etc. Port Gdańsk też wykonał świetną pracę dobudowując drugi tor do bocznicy DCT. Czekamy, aż PKP PLK zakończy prace na stacji Port Północny. Wszystko to pokaże prawdziwy potencjał rynkowy. I spodziewam się boomu!

Od czego zależy dalszy wzrost przewozów ładunków DCT przez kolej? Czy nie do przecenia są realizacje takich inwestycji, jak budowa suchego portu w Zajączkowie Tczewskim (Intermodal Container Yard), czy terminala w Emilianowie?

– Doświadczyliśmy infrastrukturalnych „wąskich gardeł”, osiągnęliśmy granice naszych możliwości i one teraz znikną. Będziemy przyciągać operatorów intermodalnych, by korzystali z naszych usług. I dwie rzeczy powinny się wydarzyć – pewien odsetek przeładunków cargo znów przeniesie się z ciężarówek na pociągi, a operatorzy intermodalni będą mogli oferować zupełnie nowe produkty, które mogą się pojawić. Operatorzy pytają nas, kiedy zwiększymy o 40 proc. liczbę pociągów miesięcznie. To jest czas, by odkryć karty. Jeżeli to się ostatecznie zmaterializuje, każda nowa inwestycja na lądzie odniesie sukces. Jednak nie chciałbym oceniać każdej z nich, bo są to projekty biznesowe indywidualnych firm.

W połowie ub.r. powiedział Pan, zarząd DCT liczy na możliwość rozszerzenia działalności logistycznej poza Gdańskiem. Być może zainwestujecie także w operatorów kolejowych i spółki infrastruktury kolejowej. Są nowe szczegóły tego projektu?

– Analizujemy szczegółowo każdą możliwość rozwoju i jeżeli jakaś się pojawi, z przyjemnością o tym poinformujemy.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close