Ł. Greinke: pobiliśmy własny rekord przeładunków, mamy duże rezerwy wzrostu
W krótkiej perspektywie nie oczekujemy zmiany struktury ładunków, z dominującym udziałem drobnicy w kontenerach i paliw płynnych. Przeciwnie, planowane inwestycje wzmocnią ich pozycję. Zakończone w ub.r. modernizacje i przebudowy infrastruktury kolejowej w porcie sprawiły, że dla transportu kolejowego nie obserwujemy już żadnych ograniczeń i ma ona duże rezerwy rozwoju – mówi Łukasz Greinke, prezes zarządu, dyrektor naczelny Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
Port Gdańsk ustanowił w 2021 r. własny rekord przeładunków. Sukces historyczny?
– Istotnie, przeładunki ponad 53,2 mln ton towarów w 2021 roku to najlepszy w wynik historii Portu Gdańsk, jaki zanotowaliśmy. W porównaniu z rekordowym poprzednio 2019 rokiem, czyli nie obciążonym pandemią, zwiększyliśmy obroty o ponad 1 mln ton, umacniając się jako trzeci największy port na Bałtyku. Jesteśmy szczególne zadowoleni z nowego rekordu, ponieważ został ustanowiony w warunkach realizowania wielu inwestycji, co jednak nie zahamowało bieżącej działalności operatorów.
Co można uznać za główne źródło tego sukcesu?
– To splot wielu czynników. Poprawiła się koniunktura gospodarka na świecie i w Polsce. Wymowne jest, że przeładunki drobnicy w kontenerach tylko w terminalu DCT wzrosły w 2021 r. o 10 proc. rdr, a w terminalu Naftoport, zaopatrującego w ropę naftową nasze rafinerie Lotos i Orlen – aż o 38 proc. W części do ich sukcesu i całego portu przyczyniły się zakończone inwestycje, tj. rozbudowa i modernizacja sieci drogowo – kolejowej w Porcie Zewnętrznym. Wybudowanych lub przebudowanych zostało łącznie 7,2 km dróg, 10 km nowych torów oraz 4 mosty.
Uzyskany efekt końcowy portu był możliwy też dzięki inwestycjom Urzędu Morskiego. Np. teraz tor podejściowy do Portu Północnego na całej swojej długości (ponad 6,4 km) jest szerszy o 250 (łącznie ma 600 m) i został pogłębiony o 1 metr (do 18 m). Ma to istotne znaczenie, bowiem statki ustawicznie „rosną” i wymagają odpowiednich parametrów od infrastruktury portowej i wokół niej. Oczywiście, pozyskanie większego wolumenu ładunków jest w finalnym wymiarze zasługą m.in. operatorów terminali i spółek działających w porcie.
Czy w ub. roku wzrósł w porcie udział ładunków tranzytowych?
– Tak, ale dotyczy to głównie drobnicy w kontenerach przeładowywanych w DCT, dokąd te towary docierają statkami oceanicznymi z Dalekiego Wschodu i są przeładowywane na mniejsze statki, odwożące je do innych portów bałtyckich. Ten tzw. transshipment stanowi ok. 10 proc. przeładowywanych towarów. Natomiast pozostałe grupy towarów masowych, jak ropa naftowa, nawozy, zboża, węgiel, itp. zaopatrują gospodarkę krajową. Rola tranzytu w naszym porcie mogłaby wzrosnąć, gdyby niektórzy operatorzy zwiększyli usługi klasycznej „traderki”. Chodzi np. o import towarów na rynku notowań bieżących (spot) w celu poddania ich lekkiej przeróbce albo tylko składowania w magazynach, by uzyskać korzystniejsze ceny sprzedaży i eksportu.
Jak Port Gdańsk odczuwał w 2021 r. skutki zatorów w łańcuchach logistycznych? A może sam był powodem kongestii i opóźnień w odprawie statków?
– Nie mieliśmy ani zatorów, ani opóźnień statków w odprawie. Jedynie statki oceaniczne przypływały do DCT z niewielkim, liczonym maksymalnie do trzech dób, opóźnieniem. Dlatego, że czekały na załadunek lub rozładunek i załadowanie w portach pośrednich po drodze. Mało tego, Port Gdańsk ratował największe linie żeglugi kontenerowej przed jeszcze większymi opóźnieniami w harmonogramach, bez przestojów rozładowując ich statki. DCT rozładował kilka kontenerowców niejako ponad normatywnie, bo w wielkie kłopoty wpadły brytyjskie porty kontenerowe, szczególnie Felixstowe.
Czy ocenia Pan, że na skutek m.in. inwestycji operatorów w ciągu najbliższych kilku lat zmieni się struktura przeładunków Portu Gdańsk?
– W krótkiej perspektywie nie, będzie wprost przeciwnie – efektem planowanych inwestycji operatorów umocni się pozycja dwu grup ładunków: drobnicy w kontenerach i paliw płynnych. Spółka DCT planuje budowę trzeciego nabrzeża (Baltic Hub 3), jej zdolności przeładunkowe wzrosną z 3 mln TEU do 4,5 mln, w tym w celu zwiększenia obsługi transshipmentu.
Rośnie też znaczenie paliw płynnych przeładowywanych w Gdańsku. Bardzo dużą szansę na dalszy ich wzrost upatruję w fuzji Lotosu z Orlenem. Część rafineryjną – jak słyszymy z komunikatów – kupi Saudi Aramco. To może skutkować tym, że ten koncern paliwowy będzie zainteresowany sprowadzaniem do Polski w większych ilościach swojej ropy naftowej w celu jej przerobu i następnie sprzedaży produktów ropopochodnych w rejonie Morza Bałtyckiego. Na tych przeładunkach port zarabiać będzie więc niejako dwa razy.
W komunikacie Zarząd Portu podaje, że ma jeszcze ok. 120 ha, które mogą zostać zagospodarowane. Port ma zatem duże rezerwy rozwoju, ale w jakim kierunku on nastąpi?
– Ogólnie, zadecyduje o tym rynek. Wspomniałem, że pracujemy wspólnie w zarządem DCT nad rozbudową terminala. Ale rozmawiamy również ze spółką Gaz System, która planuje ulokować na naszych terenach pływającą stację regazyfikacji gazu. Ponadto otrzymaliśmy już – w reakcji na niedawny przetarg – dwie oferty najmu długoterminowego zabudowanej nieruchomości o powierzchni ponad 27 ha, znajdującej się bezpośrednio przy Pirsie Rudowym w Porcie Północnym i z dostępem do wody.
Od jakich?
– DCT i Kopenhagen Merchants Group, globalnego brokera produktów rolno-spożywczych. To są średniookresowe plany zagospodarowania nieruchomości, na 2-3 lata. W dalszej kolejności będziemy poprawiać uzbrojenie i dobudowywać nowe terminale oraz szukać nowych specjalności.
Co jest głównym atutem Portu Gdańsk na rynku portów nadbałtyckich?
– Silny, konkurencyjny pod wieloma względami hub przeładunkowy drobnicy w kontenerach – DCT. Już osiągnęliśmy masę krytyczną, która pozwala nam śmiało myśleć o szybkiej rozbudowie tej grupy przeładunkowej.
A czego brakuje?
– Brakuje nam masowych, konkurencyjnych przeładunków zbóż, z użyciem statków o nośności ponad 100 tys. dwt, czyli obsługiwanych w części głębokowodnej portu. Obecnie produkty te przeładowuje się w Porcie Wewnętrznym, gdzie ze względu na głębokość kanału mogą przypływać jednostki zabierające o połowę mniej ładunków. Duże jednostki mogą być używane do transportu globalnego, te mniejsze – w rejonie Europy i Afryki Północnej. Brakuje nam też możliwości przeładunków w dużej skali płynnych produktów spożywczych. A szkoda, bo okresowo są to towary deficytowe na polskim rynku.
Czy zrealizowane w ub.r. inwestycje stwarzają możliwości do większej obsługi portu przez transport kolejowy?
– Tak, dla transportu kolejowego nie obserwujemy obecnie już żadnych ograniczeń. Terminal kontenerowy DCT ma siedem bocznic, a Stacja Port Północny jest przebudowana i dostosowana do nowoczesnego rozrządu. Zostały też rozbudowane Most Wantowy i wiadukt kolejowy, dzięki czemu możliwa jest obsługa 180 par pociągów na dobę, przy obecnym ruchu o ok. połowę mniejszym. Są więc tu rezerwy.
Jaki jest zatem udział kolei w odwozie i dowozie ładunków do portu?
– To zależy od poszczególnych terminali. Wskaźnik ten waha się między 20 – 30 proc. Należy pamiętać, że Naftoport, mający prawie 1/3 udziału w przeładunkach portu, korzysta z transportu rurociągowego.
Pytam o rolę kolei, bowiem jest to środek transportu mniej emisyjny niż transport drogowy, a przy rosnących przeładunkach portów trójmiejskich – jego rola jest nie do przecenienia dla sprawnej logistyki. Jak Port Gdańsk stawia ponadto na dekarbonizację własnej działalności?
– Kierunek, by port był bardziej „zielony”, wpisany jest w plany przebudowy nabrzeży. Montujemy w nich instalacje umożliwiające podłączenia statków do zasilania energią elektryczną z lądu. W kolejnych inwestycjach nabrzeża wyposażane są w możliwość tankowania LNG i wodorem. Ale są dwa uwarunkowania. Z jednej strony, do momentu, kiedy nie są wprowadzone przez IMO lub przez poszczególne państwa regulacje wymuszające korzystanie z ekozasilania w portach, z punktu widzenia armatora tańsza jest 1 kWh wytwarzania przez generator spalinowy statku, niż kupowana w porcie, choć powoduje to większą emisję CO2. Z drugiej strony, wiele do powiedzenia, by cały port był zielony, mają inicjatywy operatorów terminali.
Ubiegłoroczne dobre wyniku przeładunkowe przełożą się niewątpliwie na większy zysk spółki zarządzającej portem. Jaki?
– Jak najbardziej. Ostateczne wyniki finansowe poznamy za kilka tygodni. Obecnie szacujemy, że przychody powinny być na poziomie ok. 280 mln zł, natomiast zysk netto ok. 84 mln zł, w porównaniu z 65 mln zł w 2020 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
