Partnerzy portalu

Wysyp pozwów (w USA) o odszkodowania w transporcie morskim

Amerykańskie sądy zostały zalane pozwami stron w sporach z sektora logistyki morskiej. Głównie o to, czy pozwany odpowiada za skutki zakłóceń w transporcie, ale nie tylko, bo są też wątki kryminalne.

fot. Pixabay

Nowością w porównaniu z bardziej „nudnymi” okresami sprzed pandemii jest to, że stroną wnoszącą skargi nie są głównie spedytorzy, ale także armatorzy, gestorzy ładunków, i inne grupy podmiotów. Co istotne, niekiedy strony zamieniły się miejscami, w porównaniu z okresem sprzed pandemii. Zestawienie kilku takich przypadków prezentuje portal Freight Waves. Można zarazem dodać do nich szereg innych znanych roszczeń, choćby z tytułu zatoru Kanału Sueskiego, jaki spowodował w marcu ub. r. kontenerowiec Ever Given, czy prawdopodobnych roszczeń firm przemysłu Automotive, które musiały wstrzymać produkcję, bo np. nie dostarczono im półprzewodników.

Czy umowy kontenerowe są wykonalne?

Przed pandemią covid-19, kiedy stawki frachtu kontenerowego spadły, to niektórzy przewoźnicy oceaniczni skarżyli spedytorów, że ci nie wywiązują się ze zobowiązań ilościowych wynikających z umów transportowych. Obecnie role się odwróciły. Oto np. mały amerykański importer MCS Industries wniósł w sierpniu do Federalnej Administracji Morskiej sprawę przeciwko Mediterranean Shipping Company (MSC), obecnie największemu przewoźnikowi oceanicznemu na świecie pod względem pojemności floty. Pozew uzasadnia tym, że MSC pozbawił go „uzgodnionych w umowie przydziałów przestrzeni (slotów)”. Jak można się domyślać, MSC zaprzeczyło zarzutom i nie zawarło ugody. Sprawa ta przyciągnęła wiele uwagi, podobnie jak każda walka alla Dawid contra Goliat, ale orzeczenia nadal brakuje.

Role się odwróciły w innym przypadku. Oto 26 listopada MSC pozwał jednego z największych amerykańskich importerów, lidera technologii rolnej – Deere & Co twierdząc, że ten nie wypełnił swoich zobowiązań ilościowych ujętych w kontrakcie sprzed covid. Według MSC, umowa serwisowa z Deere obowiązująca od 1 listopada 2016 r. do 1 listopada 2019 r. zakładała, że Deere zapewni przewoźnikowi kontenery o ekwiwalencie co najmniej 27 tys. TEU, a zaoferował tylko 19 576 TEU. Przewoźnik przeliczył to na odszkodowanie w wysokości 1,48 miliona dolarów. Deere nie złożyło jeszcze odpowiedzi.

Kto zapłaci za utratę ładunku?

Kontenerowce gubią czasami część ładunku w warunkach sztormowych. W październiku ub.r. Zim Kingston (pływający aktualnie pod banderą Malty) stracił u wybrzeży Kolumbii Brytyjskiej ponad 100 kontenerów, a na początku grudnia chiński Cosco Nagoya – 59, z czego okazało się w późniejszych doniesieniach, że 32 nie wypadło, lecz się pogniotło na pokładzie. Tylko na Pacyfiku w 2021 r. statki straciły ponad 3000 kontenerów. 

Pod tym względem rekordowe straty ponieśli nadawcy ładunków, które płynęły kontenerowcem ONE Apus (należącym do armatora Ocean Network) z USA do Japonii. W warunkach silnego sztormu 30 listopada 2020 r. spadło z jego pokładu 1816 kontenerów. I z kilkumiesięcznym opóźnieniem pozwy poszkodowanych zaczęły w ub. r. trafiać do sądów. Ale okazuje się, że sprawy nie są proste w rozstrzyganiu. Oto przykłady złożoności prawnej, m.in. ze względu na trudności w wyliczeniu stopnia odpowiedzialności i kwoty odszkodowań (np. w procentach).

Casusy

Spedytor All-Ways Forwarding utracił cztery kontenery wiezione przez  One Apus, a wartość wiezionego ładunku wyliczył na 383 221 USD. Pozew złożył 30 listopada 2021 r. przeciwko:  ONE, HMM i Patson Logistics oraz innym podmiotom. Okazuje się, że All-Ways podpisał umowę na przemieszczenie ładunku z trzema podmiotami: ONE, HMM (który miał z ONE umowę czarterową slotów) i Patson – tzw. przewoźnikiem umownym (NVOCC), który zarezerwował ładunek na ONE Apus. Wobec tego ostatniego będzie dochodził roszczeń, o ile sam zostanie pociągnięty do odpowiedzialności przez własnych klientów. 

Z kilkoma pozwanymi mają do czynienia także ubezpieczyciele XL Insurance Co. i Nexus Underwriting, wraz z producentem sprzętu komunikacyjnego Humax Co. 1 grudnia 2021 r. złożyli wspólnie pozew przeciwko All-Ways, Kuehne + Nagle i przewoźnikowi Yang Ming (który, podobnie jak HMM, miał umowę czarteru slotów na ONE Apus). Gestor ładunków utracił pięć kontenerów z towarami o łącznej wartości 3 mln dolarów. Tutaj także występuje problem, kto w jakiej części ma wypłacić odszkodowanie.

Podobnie jest w przypadku Starr Indemnity & Liability, Liberty Mutual i Travelers, pozywających Kuehne + Nagle i All-Ways, bo zlecili ONE Apus przewóz kilku kontenerów powoda, o wartości 1,7 mln dolarów. Oddzielna sprawa została złożona przez Bob’s Furniture i dotyczy sześciu kontenerów z ładunkiem o łącznej wartości ładunku 454 046 USD. Wśród pozwanych też znaleźli się All-Ways i Yang-Ming. 

Naruszenie patentu?

Kiedy łańcuchy dostaw towarów znajdują się w chaosie, przejrzystość ma kluczowe znaczenie w rozstrzyganiu sporów. A i o nią trudno. Oto spółka Transcend Shipping Systems twierdzi, że jest właścicielem patentu na systemy globalnej lokalizacji kontenerów. Dlatego w dość regularnych odstępach pozywała w ub.r. o naruszenie własności intelektualnej największe spółki kontenerowe i firmy transportowe, świadczące swoim klientom usługi takiego pozycjonowania kontenerów. 

Rozpoczęła 9 grudnia 2020 r. pozwem przeciwko ówczesnemu nr 1 wśród armatorów, Maersk, 20 dni później złożyła pozew przeciwko Hapag-Lloyd, a w 2021 r. dołożyła pozwy o naruszenie patentu przeciwko: CMA CGM, MSC i OOCL (wszystkie w różnych dniach stycznia), Zim (30 marca), J.B. Hunt (w maju) i Carrier Global Corp. (w czerwcu).

Sprawy przeciwko Maersk, J.B. Hunt i Carrier Global zostały dobrowolnie oddalone odpowiednio w: styczniu, czerwcu i grudniu. Sprawa przeciwko OOCL została rozstrzygnięta we wrześniu, a te przeciwko MSC, CMA CGM i Hapag-Lloyd zostały rozstrzygnięte w tym miesiącu. Zim walczy – wniosek o oddalenie złożyła w sierpniu ub.r., a rozprawa sądowa zaplanowana jest na luty br. W kręgach ekspertów od własności intelektualnej wskazuje się, że właścicielem Transcend Shipping Systems jest Raymond Joao, znany z podobnych działań. Z różnym skutkiem.

Kto płaci za cyberatak?

W końcu grudnia ub.r. spółka żeglugowa Admiral Container Lines, obsługująca połączenia kontenerowe na morzach Śródziemnym i Czarnym, złożyło pozew do sądu amerykańskiego przeciwko wielkiemu sprzedawcy hurtowemu paliw – Island Petroleum  JPMorgan Chase. Dlaczego? W październiku 2021 r. dla swojego statku Admiral Galaxy zakupiła od Island Petroleum paliwo o łącznej kwocie 253 120 USD. Kwotę tę przelała na konto dostawcy. Była o tym przynajmniej święcie przekonana.

Okazało się bowiem, że podszywający się pod Island Petroleum oszust wysłał nowe instrukcje dotyczące płatności, by linia kontenerowa przelała pieniądze na konto bankowe JPMorgan Chase w USA. Oszustwo phishingowe wykorzystywało fałszywy adres e-mail, w którym literkę „o” w słowie „oil” zastąpiono przez „zero”. Admiral zapłacił należną kwotę 10 listopada. Sam otrzymał natomiast mail 21 grudnia od niejakiego Angela: „Dotarło do mnie, że jesteś teraz świadomy tego, co się dzieje.”

Zamknięta sprawa

W minionym roku rozstrzygnięta została natomiast sprawa przemytu narkotyków na dużą skalę z użyciem statku. 17 lipca 2019 r. 20 ton kokainy o wartości 1 miliarda dolarów znaleziono w siedmiu kontenerach transportowych na pokładzie MSC Gayane po przybyciu do Filadelfii. Było to największe co do wartości narkotykowe przestępstwo w historii amerykańskiego urzędu celnego i ochrony granic. 

Dochodzenie wykazało, że co najmniej ośmiu z 22 członków załogi statku było zaangażowanych w przemyt, w tym główny i drugi oficer. Prasa donosiła, że wykorzystali mechanizm przedstawiany w wielu filmach. Załoga użyła własny dźwig statku, aby zabrać kokainę na pokład z łodzi motorowych, gdy kontenerowiec płynął nocą u wybrzeży Ameryki Południowej. Sprawa została zamknięta w 2021 r. Ośmiu członków załogi przyznało się do winy i obecnie odsiaduje łączną karę 48 lat więzienia. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close