Wysyp pozwów (w USA) o odszkodowania w transporcie morskim
Amerykańskie sądy zostały zalane pozwami stron w sporach z sektora logistyki morskiej. Głównie o to, czy pozwany odpowiada za skutki zakłóceń w transporcie, ale nie tylko, bo są też wątki kryminalne.
Nowością w porównaniu z bardziej „nudnymi” okresami sprzed pandemii jest to, że stroną wnoszącą skargi nie są głównie spedytorzy, ale także armatorzy, gestorzy ładunków, i inne grupy podmiotów. Co istotne, niekiedy strony zamieniły się miejscami, w porównaniu z okresem sprzed pandemii. Zestawienie kilku takich przypadków prezentuje portal Freight Waves. Można zarazem dodać do nich szereg innych znanych roszczeń, choćby z tytułu zatoru Kanału Sueskiego, jaki spowodował w marcu ub. r. kontenerowiec Ever Given, czy prawdopodobnych roszczeń firm przemysłu Automotive, które musiały wstrzymać produkcję, bo np. nie dostarczono im półprzewodników.
Czy umowy kontenerowe są wykonalne?
Przed pandemią covid-19, kiedy stawki frachtu kontenerowego spadły, to niektórzy przewoźnicy oceaniczni skarżyli spedytorów, że ci nie wywiązują się ze zobowiązań ilościowych wynikających z umów transportowych. Obecnie role się odwróciły. Oto np. mały amerykański importer MCS Industries wniósł w sierpniu do Federalnej Administracji Morskiej sprawę przeciwko Mediterranean Shipping Company (MSC), obecnie największemu przewoźnikowi oceanicznemu na świecie pod względem pojemności floty. Pozew uzasadnia tym, że MSC pozbawił go „uzgodnionych w umowie przydziałów przestrzeni (slotów)”. Jak można się domyślać, MSC zaprzeczyło zarzutom i nie zawarło ugody. Sprawa ta przyciągnęła wiele uwagi, podobnie jak każda walka alla Dawid contra Goliat, ale orzeczenia nadal brakuje.
Role się odwróciły w innym przypadku. Oto 26 listopada MSC pozwał jednego z największych amerykańskich importerów, lidera technologii rolnej – Deere & Co twierdząc, że ten nie wypełnił swoich zobowiązań ilościowych ujętych w kontrakcie sprzed covid. Według MSC, umowa serwisowa z Deere obowiązująca od 1 listopada 2016 r. do 1 listopada 2019 r. zakładała, że Deere zapewni przewoźnikowi kontenery o ekwiwalencie co najmniej 27 tys. TEU, a zaoferował tylko 19 576 TEU. Przewoźnik przeliczył to na odszkodowanie w wysokości 1,48 miliona dolarów. Deere nie złożyło jeszcze odpowiedzi.
Kto zapłaci za utratę ładunku?
Kontenerowce gubią czasami część ładunku w warunkach sztormowych. W październiku ub.r. Zim Kingston (pływający aktualnie pod banderą Malty) stracił u wybrzeży Kolumbii Brytyjskiej ponad 100 kontenerów, a na początku grudnia chiński Cosco Nagoya – 59, z czego okazało się w późniejszych doniesieniach, że 32 nie wypadło, lecz się pogniotło na pokładzie. Tylko na Pacyfiku w 2021 r. statki straciły ponad 3000 kontenerów.
Pod tym względem rekordowe straty ponieśli nadawcy ładunków, które płynęły kontenerowcem ONE Apus (należącym do armatora Ocean Network) z USA do Japonii. W warunkach silnego sztormu 30 listopada 2020 r. spadło z jego pokładu 1816 kontenerów. I z kilkumiesięcznym opóźnieniem pozwy poszkodowanych zaczęły w ub. r. trafiać do sądów. Ale okazuje się, że sprawy nie są proste w rozstrzyganiu. Oto przykłady złożoności prawnej, m.in. ze względu na trudności w wyliczeniu stopnia odpowiedzialności i kwoty odszkodowań (np. w procentach).
Casusy
Spedytor All-Ways Forwarding utracił cztery kontenery wiezione przez One Apus, a wartość wiezionego ładunku wyliczył na 383 221 USD. Pozew złożył 30 listopada 2021 r. przeciwko: ONE, HMM i Patson Logistics oraz innym podmiotom. Okazuje się, że All-Ways podpisał umowę na przemieszczenie ładunku z trzema podmiotami: ONE, HMM (który miał z ONE umowę czarterową slotów) i Patson – tzw. przewoźnikiem umownym (NVOCC), który zarezerwował ładunek na ONE Apus. Wobec tego ostatniego będzie dochodził roszczeń, o ile sam zostanie pociągnięty do odpowiedzialności przez własnych klientów.
Z kilkoma pozwanymi mają do czynienia także ubezpieczyciele XL Insurance Co. i Nexus Underwriting, wraz z producentem sprzętu komunikacyjnego Humax Co. 1 grudnia 2021 r. złożyli wspólnie pozew przeciwko All-Ways, Kuehne + Nagle i przewoźnikowi Yang Ming (który, podobnie jak HMM, miał umowę czarteru slotów na ONE Apus). Gestor ładunków utracił pięć kontenerów z towarami o łącznej wartości 3 mln dolarów. Tutaj także występuje problem, kto w jakiej części ma wypłacić odszkodowanie.
Podobnie jest w przypadku Starr Indemnity & Liability, Liberty Mutual i Travelers, pozywających Kuehne + Nagle i All-Ways, bo zlecili ONE Apus przewóz kilku kontenerów powoda, o wartości 1,7 mln dolarów. Oddzielna sprawa została złożona przez Bob’s Furniture i dotyczy sześciu kontenerów z ładunkiem o łącznej wartości ładunku 454 046 USD. Wśród pozwanych też znaleźli się All-Ways i Yang-Ming.
Naruszenie patentu?
Kiedy łańcuchy dostaw towarów znajdują się w chaosie, przejrzystość ma kluczowe znaczenie w rozstrzyganiu sporów. A i o nią trudno. Oto spółka Transcend Shipping Systems twierdzi, że jest właścicielem patentu na systemy globalnej lokalizacji kontenerów. Dlatego w dość regularnych odstępach pozywała w ub.r. o naruszenie własności intelektualnej największe spółki kontenerowe i firmy transportowe, świadczące swoim klientom usługi takiego pozycjonowania kontenerów.
Rozpoczęła 9 grudnia 2020 r. pozwem przeciwko ówczesnemu nr 1 wśród armatorów, Maersk, 20 dni później złożyła pozew przeciwko Hapag-Lloyd, a w 2021 r. dołożyła pozwy o naruszenie patentu przeciwko: CMA CGM, MSC i OOCL (wszystkie w różnych dniach stycznia), Zim (30 marca), J.B. Hunt (w maju) i Carrier Global Corp. (w czerwcu).
Sprawy przeciwko Maersk, J.B. Hunt i Carrier Global zostały dobrowolnie oddalone odpowiednio w: styczniu, czerwcu i grudniu. Sprawa przeciwko OOCL została rozstrzygnięta we wrześniu, a te przeciwko MSC, CMA CGM i Hapag-Lloyd zostały rozstrzygnięte w tym miesiącu. Zim walczy – wniosek o oddalenie złożyła w sierpniu ub.r., a rozprawa sądowa zaplanowana jest na luty br. W kręgach ekspertów od własności intelektualnej wskazuje się, że właścicielem Transcend Shipping Systems jest Raymond Joao, znany z podobnych działań. Z różnym skutkiem.
Kto płaci za cyberatak?
W końcu grudnia ub.r. spółka żeglugowa Admiral Container Lines, obsługująca połączenia kontenerowe na morzach Śródziemnym i Czarnym, złożyło pozew do sądu amerykańskiego przeciwko wielkiemu sprzedawcy hurtowemu paliw – Island Petroleum JPMorgan Chase. Dlaczego? W październiku 2021 r. dla swojego statku Admiral Galaxy zakupiła od Island Petroleum paliwo o łącznej kwocie 253 120 USD. Kwotę tę przelała na konto dostawcy. Była o tym przynajmniej święcie przekonana.
Okazało się bowiem, że podszywający się pod Island Petroleum oszust wysłał nowe instrukcje dotyczące płatności, by linia kontenerowa przelała pieniądze na konto bankowe JPMorgan Chase w USA. Oszustwo phishingowe wykorzystywało fałszywy adres e-mail, w którym literkę „o” w słowie „oil” zastąpiono przez „zero”. Admiral zapłacił należną kwotę 10 listopada. Sam otrzymał natomiast mail 21 grudnia od niejakiego Angela: „Dotarło do mnie, że jesteś teraz świadomy tego, co się dzieje.”
Zamknięta sprawa
W minionym roku rozstrzygnięta została natomiast sprawa przemytu narkotyków na dużą skalę z użyciem statku. 17 lipca 2019 r. 20 ton kokainy o wartości 1 miliarda dolarów znaleziono w siedmiu kontenerach transportowych na pokładzie MSC Gayane po przybyciu do Filadelfii. Było to największe co do wartości narkotykowe przestępstwo w historii amerykańskiego urzędu celnego i ochrony granic.
Dochodzenie wykazało, że co najmniej ośmiu z 22 członków załogi statku było zaangażowanych w przemyt, w tym główny i drugi oficer. Prasa donosiła, że wykorzystali mechanizm przedstawiany w wielu filmach. Załoga użyła własny dźwig statku, aby zabrać kokainę na pokład z łodzi motorowych, gdy kontenerowiec płynął nocą u wybrzeży Ameryki Południowej. Sprawa została zamknięta w 2021 r. Ośmiu członków załogi przyznało się do winy i obecnie odsiaduje łączną karę 48 lat więzienia.
Możliwość komentowania została wyłączona.
