Partnerzy portalu

Branża transportowa przygotowuje się na kolejny rok rollercoastera

Co najmniej do połowy 2022 r. nie należy spodziewać się poprawy sytuacji w globalnych łańcuchach dostaw towarów. Optymizm z listopada w sprawie korzystnych zmian prysł pod wpływem grudniowych doniesień o tempie zakażeń omicronem, nowej wersji covid-19.

To on urasta obecnie do największego czynnika zakłócającego funkcjonowanie logistyki. A ponieważ infekcje omicronowe gwałtownie rosną, rządy zaostrzają ograniczenia. Dlatego firmy logistyczne na całym świecie, od globalnych gigantów po małe firmy, nie mogą znaleźć wystarczającej liczby pracowników – kierowców, marynarzy, pilotów, pracowników lądowych i naziemnych, czy magazynierów.

Brakuje kierowców ciężarówek 

Według Międzynarodowego Związku Transportu Drogowego nieobsadzona jest ok. jedna piąta wszystkich profesjonalnych miejsc pracy związanych z prowadzeniem ciężarówek, mimo że wielu pracodawców oferuje wyższe płace. Już przed pandemią występował niemal powszechny na świecie brak kierowców zawodowych. Covid pogłębił tę tendencję, także dlatego, że pogorszyła się opinia o tym zawodzie.

W Rumunii wielu kierowców ciężarówek nie chce przyjmować kursów do innych krajów Europy, pamiętając ubiegłoroczne korki sięgające 30 mil (48 kilometrów) i oczekiwania na granicach UE dochodzące do 18 godzin, informuje amerykański portal American Journal of Transportation. W Wielkiej Brytanii w drugim kwartale 2021 r. liczba kierowców samochodów ciężarowych spadła o 23 proc. (o ok. 72 000 osób) w porównaniu z tym samym kwartałem 2019 r.,  wynika z danych Logistics UK. W Chinach brakuje kierowców, bo wielu z nich paraliżuje strach przed drakońskimi kwarantannami z powodu rządowej strategii „covid-zero”. Tylko w zeszłym tygodniu całe miasto Xi’an w zachodnich Chinach, liczące 13 milionów mieszkańców, zostało zamknięte na dwa tygodnie po wykryciu 127 przypadków omicrona.

„Chiny mają bardzo surowe środki polityczne w celu kontrolowania pandemii co sprawia, że kierowcy ciężarówek nie chcą udawać się do tych obszarów, w których mogą zostać poddani kwarantannie. Te surowe środki dodatkowo przyczyniły się do problemów z łańcuchem dostaw, w efekcie czego niektóre fabryki poliestrów musiały zostać zamknięte” –  powiedział Salmon Aidan Lee, szef działu poliestrów w firmie konsultingowej Wood Mackenzie. 

Brakuje marynarzy

Przed podobnymi wyzwaniami braku pracowników stoi branża żeglugi morskiej. Od lipca malał problem przymusowej kwarantanny załóg statków po wygaśnięciu kontraktu i w listopadzie spadł do 5 proc., wynika z danych The Neptune Declaration Crew Change Indicator. Wprowadzane obostrzenia rządowe, szczególnie w Azji, znów zniechęcają do zaciągania się na statki.

Np. przedstawiciel Western Shipping Pte, operatora tankowców z siedzibą w Singapurze, powiedział, że około 20 proc. – z 1000 marynarzy – nie chce wrócić na statki. W Anglo-Eastern Univan Group wskaźnik ten jest niższy, ok. 5 proc., ale równie dotkliwy dla armatora. Problem łagodzą nieco ekstra premie. Niedobór – szczególnie marynarzy, w mniejszym stopniu oficerów – może się pogorszyć, ponieważ armatorzy i czarterujący żądają zatrudnienia tylko osób zaszczepionych. Tymczasem np. mniej niż 30 proc. marynarzy z Indii i Filipin, czyli z krajów dostarczających najwięcej pracowników na morzu, zostało w pełni zaszczepionych do połowy listopada.

„Nie możemy dyktować, aby marynarze przyjmowali szczepienia, ale klienci twierdzą, że będą korzystać z usług transportu tylko, gdy załoga jest w pełni zaszczepiona. To ogromne wyzwanie, aby utrzymać statki towarowe w ruchu” – skomentował Mark O’Neil, dyrektor generalny Columbia Shipmanagement Ltd.

Ale zaczyna brakować także personelu wyższego szczebla. Spółka Wilhelmsen Ship Management, która zarządza pulą ok. 10 tys. marynarzy, jest zaniepokojona trendem, że kontraktów nie chcą podejmować także młodsi oficerowie. Jak sobie więc radzi? – zatrudnia osoby, które nie są w „pełni” wykwalifikowane, przeprowadza z nimi krótkie szkolenia i awansuje na stanowiska wymagające przede wszystkim dużej praktyki.„Może to prowadzić do poważniejszych incydentów i wypadków na statkach, a nawet zanieczyszczenia środowiska. Obawiam się, że zmierzamy ku katastrofie” – powiedział Carl Schou dyrektor generalny w WSM.

Ekstra dopłat ciąg dalszy

W ocenie analityków tylko problemy z załogami statków będą miały takie skutki, że przewoźnicy morscy nadal będą stosować ekstra dopłaty do podstawowych stawek frachtu morskiego. Sytuacja ta będzie trwała co najmniej do połowy 2022 r. A jeżeli dostępność slotów na kontenerowcach i pustych kontenerów nie ulegnie istotnej poprawy, dopłaty zagoszczą na dłużej.

Armatorzy zaczęli je wprowadzać w połowie 2020 r. Początkowo opłaty w umowach spot FAK (Freight All Kind), a z czasem opłaty „premium all-inclusive” premium wynosiły ok. 1000 – 2000 USD za kontener, ale w 2021 r. wzrosły dwu a nawet czterokrotnie (w zależności od trasy). Najbardziej na trasie Azja Północna-Wschodnia – zachodnie wybrzeże Ameryki Północnej. W mijającym roku ekstra dopłaty wywindowały stawki frachtu do 22 000 – 25 000 USD za FEU, a w lipcu i wrześniu nawet do 30 000 USD/FEU, ocenia Platts Container. Na trasie Azja-Europa presja na dopłaty była i jest mniejsza, ale nie zmienia to faktu, że i na niej koszt transportu jest ok. czterokrotnie droższy niż w 2019 r.

„Ze względu na silny popyt na transport, brak nowych mocy przewozowych i nowych mocy przeładunkowych, wysokie dopłaty najprawdopodobniej pozostaną w handlu Wschód-Zachód, a także Azja – Oceania” – powiedział Peter Sundara, globalny szef frachtu morskiego Platts. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close