Partnerzy portalu

R. Roszko: transport kolejowy NJS padł ofiarą własnego sukcesu

W ciągu siedmiu lat kontenerowy transport koleją NJS odniósł ogromny sukces ilościowy. Niestety, od dwóch lat pogorszyła się jakość świadczonych usług przewozowych, z powodu barier infrastrukturalnych. By uzyskać poprawę ich jakości, musiałby się zmniejszyć ich wolumen, co może nastąpić, jeżeli transport ten nadal będzie drożał – mówi Robert Roszko, dyrektor operacyjny ds. przewozów kolejowych Rohlig Suus Logistics.

Robert Roszko. Źródło: RSL

Od jak dawna RSL jest obecny z usługą spedycji kolejowej w transporcie na trasie Chiny – Europa – Chiny?

– Od ponad siedmiu lat, czyli od kiedy idea Nowego Jedwabnego Szlaku przybrała formę uruchamiania stałych pociągów wożących towary w kontenerach na tej trasie.

Co w tym czasie zmieniło się najbardziej w usłudze transportowej?

– Największą zmianą był i jest rosnący wolumen przewozów, czyli także wzrost zainteresowania transportem kolejowym oraz wzrost liczby klientów. Co ważne, był to proces naturalny, niewymuszony przez żadną sytuację. Produkt się rozwijał, bo wszystkie strony dostrzegały w tym swoje korzyści.

Mówi Pan w czasie przeszłym?

– Nie. Rok 2021 zakończy się z pewnością kolejnymi rekordami, zarówno pod względem liczby uruchamianych pociągów (ok. 1200), jak również wolumenu ładunków (ponad 1 mln TEU).

Od dwóch lat jednak popyt na transport na NJS ma też związek z ogromnymi zawirowaniami, jakie wywołał COVID-19. Bezpośrednim impulsem jego dynamicznego rozwoju była niewydolność transportu morskiego, co w warunkach dużego zapotrzebowania na transport z Dalekiego Wschodu do Europy wymuszało szukanie alternatywnych sposobów dostarczania towarów.

Jak ten popyt, także wzrost cen paliwa, zmienił koszty transportu kolejowego NJS?

– Podrożał dwukrotnie. W grudniu 2020 roku średni koszt przewozu towarów terminal – terminal z Chin do Polski wynosił od 6 do 7 tys. dolarów za kontener 40-sto stopowy (FEU). W grudniu 2021 roku kształtował się na poziomie od 12 do 14 tys. dolarów.

To koszt porównywalny ze stawkami w umowach spotykanych w transporcie morskim.

– Tak, ale tzw. transit time nadal jest krótszy. Dodatkowo, klient ma pewność, że załaduje towar do najbliższego pociągu, w przeciwieństwie do sytuacji z trudnym pozyskaniem slotu na najbliższym statku.

Jak zmienił się transit time waszego pociągu blokowego z Changping nad Morzem Chińskim do Polski?

– W 2019 roku wynosił on od 18 do 20 dni, obecnie wydłużył się do ok. 26 dni. Ale pamiętajmy też, że kontenery, które dotrą do Małaszewicz, po rozładunku są z reguły natychmiast dostępne. Do odbioru w kraju trafiają najpóźniej w ciągu 24 godzin.

Stawki transportu kolejowego NJS będą rosły w 2022 roku?

– Z naszych rozmów w kontrahentami w Chinach wynika, że wzrosną już w styczniu, podobno „delikatnie” – do 500 dolarów za FEU.

Jakie w ciągu siedmiu lat, z waszej perspektywy, nastąpiły zmiany jakościowe w transporcie kolejowym NJS?

– W tym czasie wykształciły się kadry wyspecjalizowane w obsłudze tego nowego produktu na rynku spedycyjnym, nastąpiło poszerzenie usług z podziałem na produkt FCL i LCL oraz zwiększenie elastyczności operacyjnej po stronie chińskiej.

Widzimy natomiast, że za corocznym biciem rekordów przewozowych na NJS nie nadąża infrastruktura kolejowa, co powoduje, iż jakość usługi spada. Jeszcze w 2019 roku pociąg z centralnych Chin do Małaszewicz przyjeżdżał w ciągu 11 dni, z zachodnich – np. Wuhan – w ciągu 14 dni. W tej sytuacji szukano dodatkowej możliwości skrócenia transit time o 1-2 dni. Teraz czas jest od 8 do 12 dni dłuższy, pociągi przyjeżdżają więc nieregularnie i nieplanowo.

Dlaczego?

– Duży popyt i rosnąca liczba przewozów obnażyły wąskie gardła, szczególnie na przejściach granicznych między Chinami a Kazachstanem, Mongolią lub Rosją. Wąskim gardłem okazało się, niestety, także przejście graniczne Brześć – Terespol i rejon obsługi pociągów kontenerowych w Małaszewiczach.

W apogeum popytu na transport kolejowy, pod koniec listopada br., przed Brześciem na Białorusi stało 70 pociągów towarowych czekając na wjazd do Polski, przy zdolności odpraw na poziomie kilkunastu składów na dobę.

Spedytorzy szukają więc alternatywnych tras dla tej najkrótszej i – do niedawna – najszybszej z Chin do Europy Zachodniej, przez Polskę.

– Właśnie. Nie można się jednak temu dziwić, skoro polska infrastruktura nie jest w stanie spełnić określonych oczekiwań tranzytowych. Powstała sytuacja, z której chętnie korzystają również inne państwa.

Kto najbardziej?

– Rosjanie, forsujący trasę przez Kaliningrad, choć wymagającą dwóch dodatkowych operacji przeładunku morsko-lądowego i narażonego na sztormy transportu statkiem.

My nie możemy szybko wyjść naprzeciw temu rosnącemu popytowi?

– Jest testowane połączenie przez Swisłocz i Siemianówkę, niedawno był odprawiony pociąg do Paryża z Chin. Ale ten łącznik ma małe możliwości, to kilka pociągów dodatkowo na dobę.

Inną alternatywą, ale ciągle potencjalną, jest terminal w Sławkowie. W jego przypadku są jednak dwa problemy. Po pierwsze – z powodu napięć ukraińsko-rosyjskich występuje ryzyko okresowego zamknięcia ruchu tranzytowego pociągów między tymi krajami. Po drugie –  choć terminal w Sławkowie ma duże możliwości rozrządu – do 8 pociągów na dobę –  jego potencjał ogranicza infrastruktura torowa – prowadzi do niego tylko jeden tor szerokotorowy, wykorzystywany też przez kolej konwencjonalną.

Ale gdy tylko są takie możliwości, korzystamy z tej trasy.

Decydenci w Polsce i zarządy kilku naszych spółek przespały możliwości lepszego zaistnienia na NSJ nadmiernie ufając, że u nas wiedzie najkrótszy i najszybszy w Europie odcinek NJS. To się nie sprawdza w warunkach dużego popytu na transport.

– Niestety tak. Przykładem odwrotnego działania są Węgrzy, którzy już w przyszłym roku mogą stworzyć ważny korytarz alternatywny, oddając do użytku terminal przeładunkowy w Fényeslitk, o zdolności przeładunku 1 mln TEU. Może on obsługiwać trasy w rejonie Europy Południowo-Wschodniej i do Włoch.

A ponieważ NJS daje zarobić i przyciąga jak magnes, swoich szans szuka wiele innych krajów, wydawałoby się, położonych z dala od głównego potoku NJS. Alternatywa trasa ma przebiegać przez Azerbejdżan, Gruzję lub Turcję do Europy. Turecki minister transportu zapowiedział publicznie, że kraj ten zamierza przejąć na NJS 30 proc. wolumenu towarów transportowanych przez Rosję i Drogę Północną, a więc także m.in. przez Polskę.

Co według Pana się stanie, gdy Chiny zniosą dopłaty do uruchamianych pociągów do Europy? Zachodni analitycy mówią, że nastanie czas na „jakość a nie ilość” wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku.

– W obecnych warunkach, by uzyskać poprawę jakości przewozów, musiałby się zmniejszyć wolumen przewozów. Dla niektórych graczy może to być sytuacja nie do przyjęcia. Przykładem są Chiny, które nadal realizują politykę rozwoju zapóźnionych regionów zachodnich i północnych.

Jeżeli jednak dotacje zostaną cofnięte, co ma nastąpić „ostatecznie” w 2023 roku, koszty transportu podrożeją, a to zmniejszy popyt na przewozy koleją i zlikwiduje zatory. Wówczas poprawi się również jakość.

Kosztem tego, że pewne grupy towarów przestaną być opłacalne do nadania ich koleją.

– Właśnie. Już w tym roku obserwujemy to zjawisko. Podwojenie kosztów transportu kolejowego wyeliminowało z rynku towary, które w sklepach były oferowane za symboliczne 5 złotych.

Obecnie pośredniczymy głównie w przewozach importowanych wyrobów elektronicznych, części samochodowych i różnych podzespołów dla produkcji przemysłowej.

Według niektórych ocen zachodnich analityków, barierą dalszego rozwoju transportu na NJS, w tym poprawy jakości usług, jest brak równowagi w wymianie towarowej Chiny – Europa.

– Wiele zależy od tego, w jakim kierunku rozwinie się gospodarka Polski i innych krajów UE – czy i w jakim stopniu państwa np. zrealizują postulaty szukania alternatywnych –  przede wszystkim bliższych – źródeł zaopatrzenia. Jeżeli tak się stanie, poprawi się jakość transportu morskiego, a transkontynentalny transport kolejowy będzie jego pochodną.

Jednak na głębszą dywersyfikację kierunków zaopatrzenia w Europie na razie się nie zanosi. Rozmawiałem z kilkoma klientami i słyszałem niemal zgodną opinię: „Tak, gotowy jestem kupować nawet drożej w Europie, byle dostawy były pewne i szybkie”. Tymczasem czas oczekiwania na realizację zlecenia w alternatywnym źródle produkcji w Europie może przekraczać nawet trzy miesiące. Trwa to zatem trzy razy dłużej niż import z Chin.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close