Trudna sztuka naprawiania zepsutej logistyki
Doniesienia o łagodzeniu zakłóceń w transporcie morskim mogą być przesadzone. Nadal problemem są zatory w portach, a jego naprawianie wymaga mądrej polityki i cierpliwości, czyli także czasu. Tak można streścić dwie analizy, jakie oceniają aktualny stan w transporcie morskim i prognozy na 2022 r.
Nie sprawdzają się wcześniejsze informacje, że porty Long Beach i Los Angeles odnotowały sukces i skróciły czas składowania kontenerów blokujących rytmiczną pracę terminali, stwierdza portal Lloyd’sLoading. Miał on być efektem zachęt i groźby nałożenia od 25 października grzywny, gdy firmy transportu samochodowego odbiorą ładunek w kontenerze po ośmiu dniach, a transportu kolejowego – po pięciu. Opłata rosła po 100 dolarów za każdy dzień opóźnienia.
Najnowsze analizy wskazują, że szczególnie groźne jest nagromadzenie w portach kontenerów wysyłkowych (pustych i z ładunkami w eksporcie). Według danych dostawcy usług technologicznych Project44, w październiku i listopadzie kontenery „eksportowe” w Los Angeles potrzebowały średnio 11,85 dnia, aby załadować je na statek, natomiast w Long Beach zajmowało to średnio 10,98 dnia.
„Ponieważ kontenery eksportowe przemieszczają się przez porty zachodniego wybrzeża USA około dwa razy dłużej niż kontenery importowe, problemem wydaje się być wyprowadzanie kontenerów z nabrzeży na statki” – ocenia Project44.
A bierze się on z tego, że statki nadal czekają po kilka dni na zawinięcie do tych portów. Formalnie, ich liczba zmalała, gdy liczono tylko kontenerowce stojące na redzie (w końcu ubiegłego tygodnia – 37). Jednak było ich w istocie 96 (czyli jak w rekordowych okresach sierpnia i września), gdy doliczyć te jednostki, które w przewidywaniu zatorów zmieniły tempo z „cała naprzód” na „wolno”. A tak rachuj Marine Exchange of Southern California. Skąd więc problem z kontenerami eksportowymi? „One gromadzą się, bo przewoźnik doradza klientom, by dostarczyli kontenery w określonym dniu i określonej godzinie, jak wskazuje harmonogram przybycia statku. Ale ten się spóźnia, więc kontenery się piętrzą” – wyjaśnia wiceprezes Project44 Josh Brazil.
Według niego, problemy te nie ograniczają się tylko do rynku amerykańskiego. Podobna tendencja występuje w portach chińskich i europejskich. Project44 podaje, że w Rotterdam czas oczekiwania na ekspedycję kontenera wynosi średnio 6,76 dni.
Słabe efekty interwencji administracyjnych
Także portal FreightWaves cytuje dane Project44. Stają się one zarazem kanwą do szerszych analiz. O słabej skuteczności działań administracyjnych, szczególnie administracji USA, mających na celu rozładowanie napiętej sytuacji w logistyce, w tym zmniejszenia paraliżujących ją zatorów w portach.
Powodem jest opór materii, a nie zastosowane środki. Zbyt silny popyt na import towarów, skupiony w zbyt krótkim czasie, w relacji do możliwości infrastruktury portów, pojemności magazynów i wydolności transportu lądowego. Dlatego cudów nie można oczekiwać. Zmiana może nastąpić albo na skutek spadku popytu na importowane towarów (mało prawdopodobne), albo dzięki inwestycjom i rozwój infrastruktury logistycznej – co jest niemożliwe w krótkim okresie.
Dlatego i przypisywanie sobie sukcesów przez administrację Joe Bidena to raczej PR i próba ratowania niskich notowań prezydenta, niż faktyczne efekty. Przykładem jest opisana propozycja rządowa, skierowana do władz (prywatnych lub stanowych) portów, by te pobierały opłaty za nie odebrane w terminie kontenery. Tylko w części złagodziła problem, podobnie jak skutki przyjętej innej propozycji Bidena, by porty i transport lądowy pracowały 24h/7dni w tygodniu. Skutkiem ubocznym jest natomiast przerzucanie kosztów dodatkowych opłat z linii żeglugowych (które nie kontrolują odwozu kontenerów) na importerów, a dalej – na konsumentów. Praca w systemie 24h/7dni też kuleje, bo brakuje kierowców i ciężarówek.
Biały Dom pokazuje na swojej stronie internetowej, że zaległości w portach Los Angeles i Long Beach (przez nie przechodzi ok. 40 proc. importowanych towarów) spadły od 25 października, kiedy wprowadzono przepis, o 7,4 proc. Zarządy portów wykazują, że tylko o 1,2 proc. Różnica wynika z tego, że administracja w rachubach przelicza kontenery na TEU, a porty podają dane w bezwzględnych liczbach kontenerów.
Nie ma srebrnej kuli
FreightWaves podaje dalsze przykłady „nie pełnej prawdy” o sytuacji w logistyce, jaką przedstawia administracja centralna i przypisywania sobie przez Bidena rzekomego sukcesu poprawy sytuacji. Przykładem jest jego wypowiedź na dwa dni przed Świętem Dziękczynienia, że „ceny wysyłki spadły o 25 proc.”.
„Biden podobnie chce być postrzegany jako reagujący na wysokie ceny benzyny, które wzrosły o ponad 50 proc. w ciągu ostatniego roku”, stwierdza portal. Nawet jego decyzja z ubiegłego tygodnia, o nakazie uwolnienie 50 mln baryłek ropy ze strategicznej rezerwy, która została utworzona jako zapas awaryjny na wypadek klęsk żywiołowych lub embarga przez zagranicznego producenta, odpowiada tylko ok. 2,5 dniom jej zużycia w USA. Dlatego wpływ tej decyzji na spadek cen benzyny będzie prawdopodobnie będzie skromny, twierdzą analitycy energetyczni.
Ale jest druga strona medalu i patrzenia na uwarunkowania skuteczności działań rządowych. Można się zgodzić z innym stwierdzeniem Joe Bidena, że „Zapobiegliśmy potencjalnemu kryzysowi w logistyce, zastanawiając się, co należy naprawić, a następnie zebraliśmy ludzi, aby wykonać ciężką pracę nad jego naprawieniem”. Efektem jest m.in. ograniczenie do minimum nie dostarczonych do sklepów przed świętami towarów importowanych.
Peter Friedmann, szef Pacific Coast Council i Stowarzyszenia Spedytorów, także dyrektor wykonawczy Koalicji Transportu Rolniczego chwalił w wywiadzie każdego, „kto próbuje rozwiązać sytuację, bez względu na to, czy kroki są małe, czy stopniowe”. „Jeśli system 24/7 jest zbyt ambitny i ma wiele barier, zaproponuj coś innego, a następnie zrób to. Faktem jest, że nie ma żadnej srebrnej kuli, która podpowie, jak sytuację szybko naprawić. Istnieje natomiast wiele mniejszych pocisków, które wspólnie przyczyniłyby się do rozwiązania dużego problemu” – powiedział Friedmann.
On sam wskazuje, że republikanie i tak obwiniają Bidena i za rosnące ceny towarów, i za wąskie gardła w logistyce, i wiele innych problemów. Zachęca więc prezydenta, by wyborcy widzieli, że administracja „działa”, podejmując w polityce logistycznej trafniejsze lub mniej trafne decyzje. W istocie, obecną inflację i impas w poprawie funkcjonowania portów wywołała pandemia i globalne zjawiska, a ich pochodną są ekstra popyt spotykający się z nieodpowiednią infrastrukturą i zamknięciem wielu zagranicznych fabryk, ocenia Friedmann.
Poprawy sytuacji można więc oczekiwać po uruchomieniu programu inwestycji infrastrukturalnych, na co administracja centralna przeznaczyła 1,2 biliona dolarów, w tym 17 mld dolarów na projekty w porty i powiązane z nimi zadania. Ustawę w tej sprawie autorstwa Bidena podpisał on – po kilku miesiącach debat w obu izbach – w listopadzie. Ostatnio Biały Dom przyjął rozporządzenia ograniczające biurokrację, aby przyspieszyć dystrybucję pieniędzy. Pierwszych efektów tych inwestycji można się jednak spodziewać za kilka lat.
Możliwość komentowania została wyłączona.
