W żegludze kontenerowej przesuwa się moment powrotu do „normalności”
Próba uściślenia prognoz, jak będzie wyglądał w 2022 roku rynek żeglugi kontenerowej, jest grą w ruletkę.A wszystko z powodu nowego wariantu covid – omikron, który wyskoczył jak diabeł z pudełka, burząc stabilizujące się, ale bardzo kruche łańcuchy dostaw. Mając tego świadomość, próbę wskazania pewnych tendencji podjął Lars Jensen, dyrektor generalny firmy analitycznej żeglugi kontenerowej Vespucci Maritime.
W swojej comiesięcznej analizie dla Baltic Exchange Jensen zauważa, że „prognozowanie zawsze wiąże się z elementem niepewności. Ale tak długo, jak rozwój sytuacji na rynku jest względnie normalny – a ryzyko poważnych wydarzeń jest niewielkie – przewidywanie poziomu podaży i popytu jest stosunkowo proste”.
Jednak nie tym razem. Elementy ryzyk w 2022 r. dla gospodarek, handlu zagranicznego i żeglugi obejmują elementy, które są jednocześnie „nieprzewidywalne, mają duży wpływ i znaczne prawdopodobieństwo faktycznego wystąpienia”. Największym „zakłócającym” jest omikron, bo jest już rozpoznany. Ale to nie wszystko.
„Nie jesteśmy jeszcze w punkcie końcowym pandemii, a za czynnik nieprzewidywalny trzeba uznać, że w 2022 roku pojawi się wiele nowych wariantów covid-19. Nie możemy natomiast przewidzieć, który z nich może być wystarczająco poważny, aby mieć wpływ na duże zakłócenia w łańcuchach dostaw”.
Rządowe reakcje
Prowadzi to do drugiego czynnika „niepewności” – jaka będzie reakcja rządów na nowe warianty covid. Reakcje są bardzo różne, od braku jakichkolwiek działań, po natychmiastowe zamknięcia granic i zakaz lotów w innych.
Największe ryzyko od miesięcy jest w Chinach, gdzie nawet kilka przypadków zachorowań wśród dokerów zazwyczaj prowadzi do zamknięcia portu. To właśnie spowodowało czasowe zamknięcia w tym roku Yantian i Ningbo. Jeśli Omicron jest rzeczywiście bardziej zjadliwy, niż dotychczasowe warianty pandemii, zwiększa to ryzyko ograniczenia działalności wielu portów i efekt domina dla logistyki.
Dziś jest niemożliwe do przewidzenia, jakie będą reakcje rządów i innych ośrodków decyzyjnych. W związku z tym można jedynie zakładać, że wpływ takich decyzji na łańcuchy logistyczne wahają się od „business as ustal”, do tygodniowych lub miesięcznych przestojów głównych portów lub innych węzłów łańcucha dostaw. Także i w tym wypadku równie dobrze można powiedzieć: wiem, że niewiele wiem.
Niezliczone wąskie gardła
Trzecim elementem, który trzeba uwzględniać w prognozach, lecz który pozostaje niedookreślony, jest czas, jaki zajmie likwidacja „niezliczonych wąskich gardeł”, zauważa Jensen. W końcu, kiedyś, zostaną one zlikwidowane. Jak wskazuje jednak rozwój wcześniejszych wydarzeń tego typu, zajmuje to dużo czasu, wiele miesięcy. W miarę stopniowej likwidacji wąskich gardeł coraz więcej mocy staje się dostępnych, co ostatecznie prowadzi do spadku stawek frachtu.
Sęk w tym, że według stanu z końca br. – nie jest możliwe podanie nawet przybliżonej dany, kiedy taka sytuacja zaistnieje na rynku żeglugi kontenerowej. Czwarty element odnosi się do „nieznanej ilości popytu w systemie”, zauważa Jensen, dodając: „Dane o popycie kontenerowym są zawsze mierzone na podstawie faktycznie przemieszczanego ładunku. Kontenery załadowane przez przewoźników lub kontenery obsługiwane w portach lub kontenery odprawiające odprawę celną.
Paradoks konsumpcji
Czwarty czynnik niepewności prognoz odnosi się do „nieznanego wolumenu popytu”, zauważa Jensen. Z jednej strony, nie wiadomo, jak nowe fale pandemii wpłyną na popyt. Zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych może nastąpić znaczne przesunięcie wydatków z usług (nie możliwych do realizacji) na zakup towarów, nakręcając większe przewozy i w dalszej konsekwencji – powodujących wąskie gardła w łańcuchu dostaw. To właśnie przerabia rynek od lata 2020 r., ze skutkami ciągnącymi się do dziś.
Z drugiej strony,nie ma dobrych miar aktualnego popytu. Dane o popycie na transport kontenerowy są oparte na faktycznie przemieszczanych ładunkach, co odnotowują porty lub służby celne.
„Nikt obecnie nie mierzy ładunków w miejscu pochodzenia, które nie mogą zostać wysłane z powodu braku slotów na statku lub braku pustych kontenerów. Nie mamy też danych o opóźnionej produkcji, kiedy nadawca nie chce, aby jego produkt został wytworzony dopóty, dopóki nie będzie miał pewności, że można go ekspediować” – stwierdza Lars Jensen.
Jaka będzie reakcja przewoźników
Piąty element niepewności prognoz dotyczy polityki stanowienia stawek frachtu przez linie żeglugowe. Przypomina, że w ciągu ostatnich 23 lat wystąpiły dwa okresy, które spowodowały najostrzejsze spadki stawek frachtowych. Stało się tak w latach 2008-09, po światowym kryzysie finansowym 2008 r. oraz od końca 2014 r. do początku 2016 r., kiedy przewoźnicy toczyli wojna cenową. Obecnie nie ma przesłanek do „swobodnego spadku” stawek frachtu. Jeżeli ten proces by się zaczął, to „zanim wrócimy do normalności, upłynie 18 miesięcy” – stwierdza Jensen.
Groźba konsolidacji
Skutkiem wspomnianej wojny cenowej 2014-16 była fala konsolidacji w grupie 20-tu największy armatorów. W efekcie, w przewozach na głównych trasach wschód – zachód dominuje obecnie ok. tuzina armatorów, którzy skupieni są zresztą w trzech sojuszach. „To jest kolejna niewiadoma; przewoźnicy są teraz bardziej skonsolidowani niż kiedykolwiek wcześniej i pokazali swoją zdolność do zarządzania własną przepustowością, nie tylko podczas pandemii, ale także w latach 2018-19” – ocenia Jensen.
W jakim stopniu ta nowo odkryta zdolność zmniejszy tempo np. spadku stawek frachtu? – jest to również zupełnie nowe i nieznane terytorium branży. Podobnie jak pojawiające się opinie, że wkrótce może dojść do dalszej koncentracji na rynku przewozów morskich.
Możliwość komentowania została wyłączona.
