Czy KDP odbiorą na średnich dystansach pasażerów samolotom?
Unia Europejska ma wielkie ambicje ograniczenia emisji dwutlenku węgla przez transport i zakłada, że jednym ze sposobów będzie przesuwanie pasażerów i towarów z transportu drogowego i lotniczego na kolej, jako środek bardziej sprzyjający ochronie klimatu.
Pomijając koszty takiej konwersji, jest też kilka innych aspektów które hamują ten proces. Choć kolej to rodzaj transportu, który wymaga największej koordynacji, na kontynencie podzielona jest ona na dziesiątki krajów o odmiennych systemach, bo nadal brakuje jej interoperacyjności.
A czy w przypadku przewozów pasażerskich szansą dla konwersji są koleje dużych prędkości (KDO), które mogłyby odciągnąć pasażerów samolotów latających na dystansie do 500 km? – rozważa brytyjski tygodnik The Economist w artykule sugerującym odpowiedź: „Zdezorientowany ekspres. Jak pociągi mogłyby zastąpić samoloty w Europie. To nie będzie łatwe”. Oto jego omówienie.
Słabe statystyki
Na kolej przypada w UE tylko 8 proc. podróży drogą lądową. Nawet w krajach najbardziej zadowolonych z komfortu i punktualności pociągów, jak Austria i Holandia, liczby te są skromne i wynoszą odpowiednio 13 i 11 proc. Ale i u nich ponad 75 proc. podróży lądowych odbywa się samochodem.
Gorsze są zapewne statystyki podróży transgranicznych koleją. Zapewne, bo dane są szczątkowe. Np. w 2019 r. w Niemczech zanotowano sprzedaż 6,5 mln biletów kolejowych na podróże do kraju sąsiedniego, przy 110 mln sprzedanych biletów lotów tylko do innych destynacji w UE. A przecież Niemcy mają jedną z najlepiej rozwiniętych sieci kolejowych w Europie.
KDP się sprawdza
W opinii autorów artykułu, ponieważ pociągi dowożą pasażerów do centrów miast, a nie na odległe lotniska, mogą konkurować z transportem samolotowym nawet na trasach liczących do 800 km. Jest jeden warunek – muszą kursować z prędkością powyżej 200 km/h.
Ten model się sprawdza. Np. po otwarciu w 2007 r. KDP między Mediolanem a Rzymem, popyt na loty samolotem spadł o ponad połowę. Eurostar w 2019 r. przejął prawie 80 proc. ruchu pasażerskiego z Londynu do Brukseli i Paryża. Duża część osób podróżujących między Paryżem a Frankfurtem jedzie francuskimi pociągami TGV lub niemieckimi pociągami ICE.
Niestety, takich międzynarodowych tras dużych prędkości jest niewiele. Hiszpania i Francja mają najdłuższe w Europie sieci KDP, lecz by dostać się z jednej na drugą, pociągi muszą pełzać po staromodnych torach. Francja i Włochy ledwo rozpoczęły drążenie tuneli pod Alpami, aby połączyć swoje sieci. Szybkie trasy między Berlinem a miastami Europy Środkowej, takimi jak Praga, Wiedeń i Warszawa, są nadal w fazie planowania.
Kosztowna inwestycja
Takie połączenia transgraniczne są częścią sieci korytarzy transportowych o wysokim priorytecie, znanych jako TEN-T, po raz pierwszy naszkicowanych przez UE w 1990 r. Korzystają też z dofinansowania unijnego. Problem w tym, że gros kosztów ponoszą budżety krajowe, więc projekty przybierają kształty powoli. W dodatku rządom ewentualnie łatwiej przekonać wyborców do sensowności budowy KDP, ale tylko w kraju.
Tymczasem fundusz Łącząc Europę (CEF) w nowym, wieloletnim budżecie UE na lata 2021-27 na koleje w krajach członkowskim ma budżet 86 mld euro. Budowa 1 km KDP może kosztować ponad 40 mln euro za kilometr. Ułożenie linii transgranicznej o długości 800 km pochłonęłoby – w formie dofinansowania – znaczną część CEF.
Alternatywa?
Zdając sobie sprawę z tych uwarunkowań Europejski Trybunał Obrachunkowy uważa, że na większości kolejowych tras międzypaństwowych lepiej (bo taniej) byłoby modernizować sieci konwencjonalnej kolei. Z prędkościami zbliżonymi do 200 km/h. Mniej kosztownym podejściem w takich warunkach byłoby też np. przywrócenie połączeń nocnych pociągów interkontynentalnych.
Wagony sypialne znikały w Europie w pierwszej połowie naszego stulecia, m.in. z powodu większej oferty linii lotniczych. Ale nie wyginęły całkowicie. Np. w 2016 r. austriacki przewoźnik ÖBB reaktywował połączenie między Wiedniem a Brukselą. Pociągi nocne stają się też „romantyczną modą” i pojawiają się ponownie we Francji, Niemczech i Szwecji. Problem w tym, że mają małą przepustowość. Nie są alternatywą dla masowego transportu lotniczego.
Brak interoperacyjności
Jeszcze gorzej wypada oferta pociągów nocnych na transach transgranicznych. Pod pewnymi względami europejskie koleje cofnęły się. Np. podróż z Brukseli do Luksemburga może trwać godzinę dłużej niż w 1980 r. Rozkłady jazdy pociągów nadgranicznych między Niemcami a Czechami są niewiele lepsze niż te ujęte w „Telegrafie Hendschela” z 1914 r. To oferta dla osób, które szczęśliwie nie liczą czasu.
Co jest przyczyną? – brak kompatybilności systemów kolejowych w Europie. Są trzy rodzaje szerokości torów, bo kraje bałtyckie używają rozstawu 1520 mm ustanowionego za czasów Imperium Rosyjskiego, a Hiszpania i Portugalia mają swój własną szerokość, by pociągi francuskie nie pomagały w ewentualnej inwazji. Europejskie koleje elektryczne wykorzystują cztery różne poziomy napięcia trakcji elektrycznej. Niemal każdy kraj ma system sygnalizacji i bezpieczeństwa. Zmiana tylko lokomotywy na granicy oznacza dłuższy postój pociągu.
Europejska Agencja Kolejowa stopniowo egzekwuje wspólne specyfikacje, ale choć pierwsze podjęła w 1996 roku, efekty są takie sobie. Rację mają więc prywatni przedsiębiorcy kolejowi twierdząc, że ruch kolejowy wzrósłby, gdyby kraje faktycznie wywiązały się ze swoich zobowiązań.
Konkluzja
Brak interoperacyjności kolei ma też drugą stronę medalu – niekompatybilne są systemy sprzedaży biletów. Trudni się tym tylko kilka agencji. W przypadku zwrotu pieniędzy, operatorzy są odpowiedzialni tylko za część podróży własnymi pociągami.
Jakie są więc perspektywy przejęcia przez kolej podróżnych z samolotów na dystansach krótkich i średnich? Uwzględniając także fakt, że na tej samej trasie bilety na szybką kolej zazwyczaj kosztują znacznie więcej niż bilety tanich linii lotniczych? Autorzy artykuły konkludują: jeżeli podróżujący mają wybierać kolej w Europie, a nie samoloty, linie lotnicze muszą w pełni (a częściowo, jak obecnie) zostać objęte systemem opłat (EU ETS) za emisje CO2. Dyskusje na ten temat trwają. Co najmniej do czasu konstruktywnego rozwiązania, wielu pasażerów będzie myśleć o pociągach co najwyżej z nostalgią.
Możliwość komentowania została wyłączona.
