Captrain Polska rozwija połączenia przez przejście Siemianówka – Swisłocz
Grupa Captrain jest silnie obecna na europejskim korytarzu Północ – Południe, a w najbliższym okresie planuje też rozwój połączeń na Nowym Jedwabnym Szlaku – mówi Sylwia Mosiek, dyrektor handlowy Captrain Polska
Jakie połączenia międzynarodowe w Europie najszybciej rozwijają się w ramach serwisów Grupy Captrain?
W przyszłym roku Grupa Captrain znacznie wzrośnie w korytarzu Północ-Południe (RFC1), który jest już dziś największym w Europie i tak samo największym dla naszej grupy. Przewidujemy też dalszy rozwój połączeń z Hiszpani przez Francję do Niemiec lub Belgii, a wszystko to nowymi, multisystemowymi lokomotywami. Coraz większą rolę w kolejnych latach będzie również odgrywał korytarz wschód-zachód, którego częścią jest Captrain Polska.
Jakie nowe destynacje planują Państwo włączyć do siatki połączeń?
Na pewno Siemianówka jest naszym numerem jeden. Zwiększamy też ilość pociągów rozpoczynających swój bieg w okolicach Poznania. Mamy też klika innych projektów w zupełnie nowych dla nas relacjach ale nie chcę dziś zapeszać i już mówić o detalach.
Jak obecnie funkcjonują połączenia przez kolejowe przejście Siemianówka-Swisłocz?
Już trzeci miesiąc odbieramy kontenery jadące Nowym Jedwabnym Szlakiem przez Siemianówkę dlatego z pełną odpowiedzialnością możemy podzielić się naszą opinią. Do tej pory nie było żadnych utrudnień z przepustowością tego przejścia. Nie ma również problemów z otrzymaniem slotu przeładunkowego na terminalu Andrex w Chryzanowie. Chciałabym przy tej okazji dodać, że cenimy sobie bardzo jakość świadczonych usług przez naszego partnera, firmę IRT po torze szerokiemu między Siemianówką, a Chryzanowem. Długi odcinek spalinowy z Siemianówki do Siedlec nieco komplikuje przewóz i wymaga zaangażowania dodatkowo ciężkiej lokomotywy spalinowej ale na szczęście dysponujemy takim taborem.
Prowadzimy z kilkoma nowymi klientami rozmowy dotyczące współpracy w przyszłym roku na tym przejściu dlatego mam nadzieję, że uzasadnionym ekonomicznie będzie zbudowanie tam naszego kolejnego przyczółku.
Jak opóźnienia w przewozach na Nowym Jedwabnym Szlaku wpływa na polskich i europejskich przewoźników? Jak Państwo radzą sobie z tymi problemami?
Na szczęście przewozy kontenerów z Chin nie są naszym głównym kontraktem stąd nie zdestabilizowaliśmy zupełnie naszej organizacji ruchowej. Ale prawdą jest, że opóźnienia o które Pan pyta mają kolosalne konsekwencje. Tracimy tak cenne dzisiaj godziny drużyn trakcyjnych, optymalne planowanie obrotu lokomotyw jest praktycznie niemożliwe, a jedynie co można przewidzieć, to konieczność wprowadzania szybkich korekt przewozowych. Coraz trudniej jest wymagać od zachodnich przewoźników, nawet będąc w jednej grupie kapitałowej, by Ci byli elastyczni i akceptowali wszystkie nasze zmiany przewozowe bo opóźniony pociąg w Małaszewiczach automatycznie wypływa na nieterminowość przekazania go dalej, np. w Horce.
Jakie mają Państwo plany jeśli chodzi o inwestycje i usługi na przyszły rok?
Obecnie kończymy projekty rozpoczęte jeszcze przed pandemią, a o przyszłości przyjdzie czas pomyśleć, kiedy ustali się ostateczna struktura taboru na kolejny rok. Aktualnie kończymy budowę kolejnego kanału w naszej lokomotywowni w Wołowie (tym razem wyposażonego w podnośniki Kutruffa, co umożliwi nam zwiększenie zakresu wykonywanych napraw o przeglądy P3), kończymy kompletować wagony węglarki pod istniejące kontrakty (ostatnie 3 sztuki Ea powinny trafić do nas w grudniu), modernizujemy posiadane lokomotywy BR232 w zakresie podgrzewania silnika spalinowego oraz instalujemy ostatnie 3 systemy klimatyzacji na lokomotywach (po ich instalacji 100% posiadanego taboru będzie posiadało klimatyzację). Rozpoczynamy również w tym roku zabudowę kamer rejestrujących przedpole jazdy pociągu, które docelowo mają być dostępne na wszystkich naszych lokomotywach. Jak widać są to inwestycje w starszy tabor, które mają go unowocześnić i dostosować do standardów oczekiwanych przez naszych pracowników. Kiedy zakończymy ten etap przyjdzie czas na inwestycje w tabor nowoczesny, który obecnie dzierżawimy (i który zamierzamy powiększyć o kilka dodatkowych lokomotyw od stycznia 2022).
Gdzie będą wykorzystywane nowe lokomotywy Vectron spółki ITL Eisenbahngesellschaft?
Jeżeli chodzi o Vectron Dual Mode nasza siostrzana firma nie ma konkretnego korytarza czy kontraktu gdzie te lokomotywy zostały dedykowane. Ogólnie taki tabor świetnie sprawdzi się na przewozach olejów mineralnych gdzie bazy paliwowe nie są zelektryfikowane. Mogą to być również dostawy kruszyw z długim zelektryfikowanym odcinkiem na całej drodze przewozu. W Captrain kolor zielony to nie tylko barwa lokomotyw. Dla nas symbolizuje on ciągły wzrost, zrównoważony rozwój i oczywiście środowisko. Lokomotywy elektryczne z dojazdem spalinowym pozwalają używać silnika diesla wyłącznie miejscach gdzie nie ma trakcji elektrycznej zatem do minimum ograniczamy zużycie oleju napędowego i co za tym idzie emisję spalin.
Ostatnio widzieliśmy się na konferencji „Kolejowe Przejścia Graniczne” w Małaszewiczach. Jak Pani ocenia to wydarzenie?
Szczerze powiem, że bardzo mi brakowało przez ostatnie półtora roku spotkań z kontrahentami i kolegami z branży. Konferencja zebrała w jednym miejscu i czasie prawie wszystkich uczestników rynku intermodalnego w Polsce. Poza świetną atmosferą i okazją do długich rozmów z ciekawością wysłuchałam kilku prezentacji czy rozmów panelowych. Pomysł wyjazdu na terminale w Małaszewiczach też uważam za trafiony. Cóż mogę dodać więcej – czekam na kolejne spotkanie w takim wymiarze.
Możliwość komentowania została wyłączona.
