Reindustrializacja Europy wymaga sprawnych międzynarodowych połączeń kolejowych
Kolej towarowa w Europie może być beneficjentem zmian gospodarczych takich jak reindustrializacja. Warunkiem aby się to powiodło, jest jednak usunięcie barier w międzynarodowych przewozach intermodalnych – uważają uczestnicy debaty, która odbyła się z okazji przekazania lokomotyw Siemens Vectron MS dla DB Cargo Polska.
Duże zakłócenia w światowych łańcuchach dostaw, które powodują przestoje europejskich fabryk z powodu braku półprzewodników rodzą pytania co do zasadności obecnego modelu produkcji, który zakłada import kluczowych komponentów z krajów Wschodniej Azji. Wielu ekspertów uważa, że skutkiem obecnego kryzysu, będzie powrót części tej produkcji do Europy.
— Jestem przekonany, że reindustrializacja europejskiej gospodarki nastąpi, a Polska będzie jednym z beneficjentów tego procesu. Jesteśmy do tego przygotowani. Polska gospodarka jest dobrze zintegrowana z europejską. Mamy wykwalifikowane kadry, a restrukturyzacja górnictwa i energetyki sprawi, że pracownicy będą dostępni — skomentował Marek Staszek, prezes DB Cargo Polska.
Półprzewodniki wykorzystywane są obecnie niemal we wszystkich urządzeniach. W reakcji na zapotrzebowanie europejskiego przemysłu firma Intel zapowiedziała budowę fabryki półprzewodników w jednym z krajów UE. W 2021 r. nowe fabryki chipów uruchomiono w Niemczech i Austrii.
Nowe Fabryki
— Już teraz podejmowane są decyzje o budowie nowych fabryk układów scalonych w krajach europejskich. Są zatem szanse, że nastąpi reindustrializacja. Do transportu produktów i podzespołów będzie wykorzystywana kolej, gdyż drogi są zapchane, a rozwijanie transportu samochodowego nie jest obecnie promowane. Jestem przekonany, że przed koleją towarową jest obiecująca przyszłość szczególnie w ruchu międzynarodowym — powiedział Krzysztof Celiński, prezes Siemens Mobility Sp. z o.o.
Jednakże kolej towarowa aby sprostać potrzebom nowych segmentów przemysłu musi stać się szybsza i bardziej elastyczna. Obecnie sporym problemem jest brak interoperacyjności krajowych systemów kolejowych w Europie. Dużo do zrobienia jest jeśli chodzi o udrożnienie kolejowych przejść na wewnętrznych granicach w UE.
— Do pokonania są bariery techniczne, nie tylko po stronie taborowej ale również infrastrukturalne. Mamy już gotowe rozwiązania takie jak systemy transmisji informacji tor — pojazd. Jednak skala wdrożenia tych technologii to obecnie zaledwie 10% sieci kolejowej. Dlatego trzeba przyspieszyć inwestycje w ERTMS. Barierą są też różne systemy zasilania, jednak z przeprowadzonych analiz wynika, że ujednolicenie systemów zasilania w Europie jest nieopłacalne. Dlatego trzeba inwestować w tabor wielosystemowy. Jest to istotne zwłaszcza w Polsce, gdyż planowane nowe linie jak projekty komponentu kolejowego CPK, będą prawdopodobnie zasilane prądem zmiennym — uważa Marek Pawlik profesor Instytutu Kolejnictwa.
Przykładem inwestycji w tabor wielosystemowy jest zakup lokomotyw Siemens Vectron MS DB Cargo. Projekty takie będą mogły być dofinansowane również w następnej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej.
Czytaj także: DB Cargo Polska odebrało 4 lokomotywy Siemens Vectron MS
Opóźnienia na granicach
Przekraczanie granic często wiąże się z opóźnieniami pociągów. Regulatorzy rynku przygotowują rozwiązania tego problemu. — Cały czas trwają prace nad eliminowaniem barier prawnych dla integracji systemów kolejowych. Uchwalane są wspólne dyrektywy i rozporządzenia ws. udostępniania infrastruktury i obiektów. Warto też wspomnieć o korytarzach transportowych, na których obowiązują inna zasady poruszania się pociągów. Niestety punktualność pociągów międzynarodowych jest najgorsza. Przejazdy przez granice często wiążą się z opóźnieniami co trzeba zniwelować jeśli chcemy realizować założenia polityki Zielonego Ładu — skomentowała Alicja Kozłowska dyrektor departamentu regulacji rynku Urzędu Transportu Kolejowego.
Opóźnienia na granicach wynikają z faktu, że zarządcy infrastruktury nie integrują rozkładów jazdy. — Brak integracji zarządców infrastruktury powoduje faktyczny brak interoperacyjności. Rozwiązaniem tego problemu powinno być ustanowienie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i jednego rozkładu jazdy. Kolejnym problemem jest wolne tempo wdrażania ERTMS. Wystarczy zobaczyć jak na niewielu odcinkach zainstalowano ten sytem, ale ile rozwinięto jego wersji w tym czasie. Łatwiej przychodzi projektować nowe rozwiązania techniczne niż je wdrażać — skomentował Marek Staszek.
Możliwość komentowania została wyłączona.
