Brytyjczycy realizują swoją wersję TIR-y na tory
Koleje w Wielkiej Brytanii już przed dekadą udowodniły, że potrafią odwrócić niekorzystny trend, przyciągając więcej pasażerów. Teraz zanosi się na to w przewozach towarów.
Po okresie „malejącego wykorzystania pociągów do przewozów ładunków, pojawiły się pewne oznaki zmian i przesuwania towarów z dróg na kolej” – piszą Erica E.F. Ballantyne (wykładowca ds. zarządzania łańcuchem dostaw na University of Sheffield) i Graem Heron (starszy nauczyciel uniwersytecki ds. zarządzania operacjami i ciągłego doskonalenia, także na US) w artykule, jaki publikuje portal The Convervesation.
Punkt wyjścia
Gospodarka Wielkiej Brytanii od dziesięcioleci jest uzależniona od przewozu towarów drogą. Niestety, napotkał on silną barierę rozwoju – brak kierowców. Stał się on szczególnie dotkliwy po wyjeździe kierowców z Europy Środkowej i był jedną z głównych przyczyn niedoborów żywności na półkach supermarketów oraz ciągłości dostaw paliw na stacje benzynowe.
Szacunki sugerują (Office for National Statistics), że Wielka Brytania potrzebuje 100 tys. więcej kierowców. Z powodów naturalnych (odejście na emerytury), jest ich o 53 tys. mniej niż jeszcze w 2017 r.
Samochody ciężarowe są ogólnie uważane za opłacalne w porównaniu z transportem koleją, zwłaszcza w przypadku przewożenia ładunków na krótkich dystansach, na przykład z regionalnych centrów dystrybucyjnych do sklepów detalicznych. Tym samym oferują bardziej bezpośredni dostęp do klientów, niż inne środki transportu, ponieważ wiele punktów dostaw znajduje się w sieci drogowej, ale nie np. przy linii kolejowej. Zarazem transport drogowy jest głównym emitentem gazów cieplarnianych (GHG) w Wielkiej Brytanii. Przypada na niego ok. 91 proc. emisji całego transportu, co czyni go dominującym czynnikiem przyczyniającym się do łącznych emisji GHG kraju.
Co nowego?
Rząd właśnie ogłosił podwojenie przepustowości pociągów towarowych wyruszających z portu w Liverpoolu, informują autorzy artykułu. Dzięki temu w przewozach między Liverpoolem a regionem East Midlands będzie można „zdjąć” z dróg ok. 20 000 ciężarówek, szacuje spółka GB Rail, która zaczęła świadczyć usługi transportu kolejowego na tym kierunku pod koniec 2020 r.
To będzie duży krok w realizacji idei przesuwania sektorowego ładunku (w Polsce znanej pod hasłem: „TIR-y na tory”). Autorzy podkreślają, że uzyska się konkretne efekty środowiskowe. Każdy pociąg towarowy eliminuje z ruchu ok. 76 ciężarówek, a na tonę towarów przewożących koleją przypada ok. osiem razy mniej emisji GHG, niż w transporcie drogowym.
Realizując strategię dekarbonizacji działalności także w łańcuchach dostaw, niektórzy z największych brytyjskich sprzedawców detalicznych już zwiększają wykorzystanie pociągów do transportu towarów. Np. ASDA przewozi koleją odzież z Teesport w North Yorkshire do czterech własnych centrów dystrybucji, skąd podróżuje ona „na ostatniej mili” do sklepów drogą.Sieć Tesco korzysta z kolei do transportu świeżych produktów z Hiszpanii do Szkocji w kontenerach z kontrolowaną temperaturą, choć jeszcze niedawno – wożono je właśnie TIR-ami. Według planów, do końca tego roku w ten sposób zostanie przewiezionych towarów w 90 tys. FEU (kontener 40-sto stopowy), w porównaniu z 65 tys. FEU na początku br.
Przeszkody
Jedną z przeszkód w rozwoju kolejowego transportu towarowego są niezbędne inwestycje w dodatkowy sprzęt do podnoszenia kontenerów w terminalach kolejowych, podkreślają autorzy. Jak zaznaczają, „koszty te spadną, wraz ze wzrostem kolejowego transportu towarowego”. Mówiąc inaczej ogólne koszty kolejowego transportu towarowego zmniejszą się (a kolej stanie się bardziej konkurencyjna cenowo), gdy więcej przedsiębiorstw dokona zmiany środka transportu, rezygnując z ciężarówek lub ograniczając ich wykorzystanie. Ale nie jest to proste, bo są kolejne uwarunkowania.
Być może największą słabością kolei jest zapewnienie usługi „ostatniej mili”, tj. ze stacji kolejowej (terminala kolejowego) do magazynów lub sklepów, podkreślają autorzy. Wskazują, że kolej może silniej współpracować z transportem drogowym, korzystającym z pojazdów z napędem elektrycznym, które stają się coraz szerzej dostępne. Pewne towary mogą być dowożone innymi środkami transportu, neutralnymi dla klimatu.
DHL eksploatuje już rowery towarowe w dostawach paczek na ostatniej mili w Holandii, Austrii, Belgii, Finlandii, Niemczech i Irlandii. A samym Londynie DHL korzysta zarówno z rowerów towarowych, jak i łodzi kursujących Tamizą.
Jak podają autorzy publikacji, rząd Wielkiej Brytanii już od 2013 r. „po cichu zachęca” do przesuwania towarów z dróg na drogi wodne, jako innego sposobu na osiągnięcie celów środowiskowych. Oferuje nawet dofinansowanie na pokrycie dodatkowych kosztów operacyjnych. Skorzystał z tego np. amerykański koncern spożywczy Kellogg’s, przenosząc rocznie po 2 500 kontenerów wożonych kanałem Manchester Ship do portu Merseyside (k. Liverpoolu), rezygnując z przejazdów 5000 ciężarówek.
Wąskie gardło
Natomiast jednym z głównych problemów, przed którym stoją brytyjscy (i nie tylko) przewoźnicy kolejowi cargo, jest zatłoczona sieć kolejowa i współdzielenie jej z pociągami pasażerskimi. W efekcie tego sieci kolejowe są zatłoczone i mają niewiele luk w rozkładach jazdy pociągów pasażerskich dla nieprzerwanych usług towarowych. Problem, paradoksalnie, może wzrosnąć w rejonie Londynu. Budowana szybka kolej HS2 zwiększy liczbę skomunikowanych z nią pociągów pasażerskich.
W krótkoterminowej perspektywie, rozwiązaniem problemu ograniczonej przepustowości może być zwiększenie liczby wagonów w pociągach, kosztem zmniejszenia liczby uruchamianych pociągów oraz wydłużenie peronów. Powinno to zwolnić nieco miejsca na torach dla większej liczby pociągów towarowych.
O rozwiązaniach w perspektywie długoterminowej – autorzy nie piszą. Można się jednak domyślać, że by koleje cargo nie dostały zadyszki z powodu nadmiaru sukcesu, należy zrealizować fundamentalne inwestycje, w tym budując tory z rozdzielnym ruchem od pociągów pasażerskich.
Możliwość komentowania została wyłączona.
