Partnerzy portalu

UNCTAD podsumował 2020 r. na morzu i prognozuje niektóre wskaźniki na bieżący rok

Tagi: UNCTAD,

Chociaż wpływ pandemii covid-19 na handel morski w 2020 roku był mniej dotkliwy niż oczekiwano, efekt domina będzie dalekosiężny i może przekształcić sektor.

fot. Michela Canalis

Taka jest najbardziej ogólna konkluzja z corocznego raportu „Reviev of maritime transport 2020”, opracowanym przez Konferencję Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD), organ ONZ. Globalna odbudowa społeczno-gospodarcza będzie zależeć od „inteligentnego, odpornego i zrównoważonego transportu morskiego oraz ogólnoświatowych wysiłków na rzecz szczepień przeciwko pandemii”, stwierdzają autorzy raportu. 

„Trwałe ożywienie będzie zależało od ścieżki pandemii i w dużej mierze zależy od możliwości złagodzenia przeciwnych wiatrów, tj. od wprowadzenia szczepionek na całym świecie. Skutki kryzysu covid-19 najmocniej uderzą w małe, rozwijające się państwa wyspiarskie (SIDS) i kraje najsłabiej rozwinięte (LDC)” – powiedziała Rebeca Grynspan, sekretarz generalna UNCTAD. Wcześniej szef ONZ António Guterres podkreślał wielokrotnie, że covid-19 „obnażył liczne nierówności społeczne”.

Podstawowe dane i tendencje

Wolumen towarów w handlu międzynarodowym wysyłanego drogą morską (ma blisko 90 proc. udziału w całkowitych obrotach) skurczył się w 2020 r. o 4,1 proc. w porównaniu rdr, ale już od jesieni zaczął odrabiać straty. Tendencja ta utrzymuje się w 2021 r. Dlatego UNCTAD szacuje, że w całym 2021 r. wolumen wzrośnie o 4,8 proc. w porównaniu do 2020 r. i per saldo będzie większy, niż w 2019 r.

Będzie to jednak sukces umiarkowany. Rok 2019 r. nie był korzystny dla transportu morskiego, bowiem utrzymujące się napięcia handlowe i wysoka niepewność polityczna (w szczególności na linii USA – Chiny) osłabiły wzrost światowej produkcji gospodarczej i handlu towarami. W 2019 r. wolumen przewozów wynosił 11,08 mld ton i wzrósł tylko o 0,5 proc. w porównaniu z 2018 r., kiedy odnotowało 2,8 proc. dynamikę rdr. 

Pandemia ujawniła zarazem i spotęgowała istniejące wyzwania w branży transportu morskiego, w szczególności niedobory siły roboczej, sprzętów i kontenerów, potrzeby infrastrukturalne, itp. 

„W miarę jak debata na temat ożywienia gospodarczego wciąż ewoluuje, staje się jasne, że zakłócenia spowodowane pandemią covid-19 będą miały trwały wpływ na żeglugę i handel. Zakłócenia te mogą spowodować głębokie zmiany w ogólnym krajobrazie operacyjnym, wraz z podwyższonym imperatywem zrównoważonego rozwoju i budowania odporności”, stwierdzają autorzy raportu. 

Potencjalne zmiany mogą objąć korekty: we wzorcach globalizacji, w projektowaniu łańcucha dostaw, modelach produkcji opartych na systemie just-in-time, absorpcji technologii i nawykach wydatków konsumenckich. „W zależności od tego, jak te wzorce rozwijają się i współdziałają, implikacje dla transportu morskiego mogą nosić znamiona transformacji”, konkludują autorzy. 

Flota 

Na początku 2020 r. całkowita flota światowa liczyła 98 140 statków handlowych o pojemności powyżej 100 ton brutto każdy, co odpowiada łącznej nośności 2,06 mld dwt. W 2019 r. globalna flota żeglugi handlowej wzrosła o 4,1 proc., co stanowi najwyższą stopę wzrostu od 2014 r., ale nadal poniżej poziomów obserwowanych w latach 2004–2012.

Przyjmując poziom przewozów z 199 r. za 100, najbardziej dynamicznie wzrosły do 2019 r. przewozy morskie towarów w kontenerach (wskaźnik ok. 770), przed przewozami towarów masowych (wskaźnik 350), inne towary masowe (230), podczas gdy dla paliw płynnych był niemal płaski (indeks 150).

Flota statków jest silnie skoncentrowana w ujęciu narodowym i kapitałowym. Ponad 40 proc. światowej floty pod względem nośności przypada na trzy kraje (statki liczone pod własną banderą i obcą): Grecję – 363,9 mln dwt (17,8 proc. udziału w globalnej nośności), Japonię – 233,1 mln dwt (11,4 proc.), Chiny – 228,4 mln dwt (11,1 proc.). Dalsze 10 proc. przypada na Singapur i Hongkong.

Gros użytkowanych na świecie statków jest relatywnie młoda. Kontenerowce i masowce liczą średnio nieco ponad 9 lat, tankowce – ponad 10 lat, znacznie starsze są drobnicowce (19,5 lat). W 2019 r. zwodowano statki o pojemności brutto 65,91 mln GT, w tym 16,5 mln GT przypadło na kontenerowce. Do kasacji skierowano statki o pojemności 12,2 mln GT. W ciągu 20 lat średnia wielkość tankowców powiększyła się 9 razy, a kontenerowców – 4 razy.

Przeładunki w portach

W 2019 r. przeładowano w portach na świecie 11 mld 76 mln ton ładunków, w tym ładunków suchych 4,68 mld ton, masowych 3,23, a płynnych 3,17 mld ton. Ok. 7,71 mld ton przeładowano w portach krajów rozwiniętych (blisko 70 proc. wszystkich). Opierając się na szacunkach firmy analitycznej Drewry, UNCTAD informuje, że w 2020 r. na świecie przeładowano o ok. 7,3 proc. mniej ładunków w kontenerach niż w 2019 r. (811,2 mln TEU), czyli ok. 784,4 mln TEU. Był to więc poziom mniejszy także niż osiągnięty w 2018 r. (795,3 mln TEU).

Wolumeny przeładunków portów w 2021 r. różnią w zależności od scenariusza. Prognozowane wartości wahają się od kolejnego spadku o 3 proc. rdr, do skoku o ponad 10 proc. Zakres scenariuszy pokazuje, jak nieprzewidywalne i niestabilne mogą być perspektywy krótkoterminowe. Jeżeli uśredni się te prognozy, w 2021 r. w portach świata może być przeładowanych o ok. 7 proc. więcej towarów, niż w 2020 r., czyli – ok. 839,3 mln TEU. Oznaczało by to pobicie dotychczasowego roku ich przeładunków.

Także pod względem własności kapitałowej terminale kontenerowe są silnie skoncentrowane. Na 21 największych grup przypada zdolność przeładunku łącznie blisko 906 mln TEU, ale na pierwszych czterech: Cosco (Chiny), PSA International (Singapur), Hutchison Port (Chiny) i APM Terminals (Holandia) – 52,9 proc.

Przewozy kontenerów

W 2020 r. w globalnym handlu przewieziono ok. 143,3 mln TEU towarów, czyli o 5,7 proc. mniej niż w 2019 r. (ok. 151,9 mln TEU), kiedy osiągnął rekordowy poziom. Był to zarazem mniejszy wolumen przewozów, niż w 2018 r. (150,3 mln TEU).

W 2020 r. ponad 38,7 proc. przewozów (55,5 mln TEU) przypadło na dwie główne linie wschód-zachód (Daleki Wschód – Europa i Daleki Wschód – Ameryka Północna), 28 proc. (40,1 mln TEU) na transport interkontynentalny (szczególnie w Azji), 12,6 proc. na inne trasy wschód-zachód (np. Europa – Ameryka Północna). Przewozy łącznie liczony w obie strony z Azji do Ameryki Północnej miały w 2020 r. 25,1 proc udział w łącznych przewozach, a z Azji do Europy – 23,1 proc.

Ok. 49 kontenerowców pod względem pojemności (w TEU) przypada na trzech armatorów: Maersk (Dania), Cosco (Chiny) i MSC (Szwajcaria), a uwzględniając CMA CGM (Francja) i Hapag-Lloyd (Niemcy) – prawie ¾ (72 proc.).

Wyzwania po stronie podaży

Chociaż zamówienia na nowe kontenerowce zmalały w 2020 r. o 16 proc., kontynuując poprzedni trend spadkowy, firmy żeglugowe zwiększyły niemal dwukrotnie więcej zamówienia na nowe statki w 2021 roku. Korzystają na gwałtownie rosnących stawkach frachtowych, czytamy w raporcie.

UNCTAD ostrzegła, że ceny importowe i konsumpcyjne ‘znacznie wzrosną”, jeśli wzrost stawek frachtu kontenerowego będzie kontynuowany. Jego analiza wykazała, że globalny poziom cen importowych wzrośnie w 2021 r. średnio o 11 proc., a w przypadku krajów SIDS –  o do 24 proc.,  które zależą przede wszystkim od transportu morskiego w imporcie. 

Jeśli sytuacja się ta utrzyma, ceny konsumpcyjne mogą być w 2023 r. wyższe średnio o 1,5 proc., przy czym w krajach SIDS o 7,5 proc. UNCTAD podkreśliła potrzebę monitorowania zachowań rynkowych i zapewnienia przejrzystości przy ustalaniu stawek, opłat i dopłat. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close