Transport lotniczy drożeje, ale nie może sprostać popytowi
Informacje o determinacji nadawców ładunków, nie mogących znaleźć slotu na kontenerowcach płynących z Azji, potwierdzają najnowsze dane z rynku cargo lotniczego. Notuje on dalszy wzrost popytu, pomimo drożejącej usługi transportu.
Poniższe szacunki wskazujące na tendencje na rynku w październiku dostarcza firma analityczna Clive Data Services. Natomiast pełniejsze dane, ale z września – Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA).
Droższy fracht
Zakłócenia w łańcuchach logistycznych z udziałem transportu morskiego spowodowały i przesunięcie kolejnej porcji ładunków na transport lotniczy, i wzrost stawek frachtu powietrznego, wynika z danych Clive Data Services (CDS). Choć to była brzytwa, chwytało się jej wielu spedytorów, by dostarczyć towary w szczycie sezony przedświątecznego, a nie po jego skończeniu.
Według CDS, stawki frachtu lotniczego z regionu Azji i Pacyfiku do Europy, które we wrześniu skoczyły o 20 proc. w porównaniu z sierpniem (a średnio na świecie o 10 proc.), w październiku zwolniły tempo wzrostu w transporcie z Azji do Ameryki Płn. (do 2,1 proc. m/m) i wynosiły średnio 9,94 USD/kg, natomiast podtrzymały tempo wzrostu z Hongkongu do Europy (+ 19,9 proc. m/m), windując je do 6,68 USD/kg /*.
Zmalały natomiast o 6,2 proc. w transporcie z Frankfurtu do Północnej Ameryki (3,95 USD/kg). Na dwu pierwszych kierunkach kolejny miesiąc pobito rekord stawek frachtu. Z Azji do Ameryki Płn. w październiku br. były one o 75,6 proc. średnio droższe niż w październiku 2020 r. i o 184,8 proc. (wskaźnik 284,8) droższe niż w październiku 2019 r. Stawki frachtu z Hongkongu do Europy były w październiku br. droższe o 77,7 proc. w porównaniach rdr i o 136,9 proc. (wskaźnik 236,8) w porównaniach dwuletnich.
Lepsza praca przewozowa
Z szacunków CDS wynika, że w październiku popyt na przewozy lotnicze liczony tonażowo wzrósł o 3 proc. w porównaniu do października 2019 r. i był o 14 proc. wyższy niż w 2020 r. Ale dynamiczny wskaźnik załadunku (dynamic load factor – DLF), lepiej oddający sytuację rynkową (mierzy zarówno tonaż ładunku, jak i dostępną pojemność samolotów) był „tylko” o 6 pp większy niż w październiku 2020 r., zarazem o 3 pp niższy w porównaniu z 2019 r.
Na taki poziom DLF wpłynęła ciągle niższa zdolność przewozowa transportu powietrznego, bowiem transport pasażerski jest nadal trzymany w objęciach krajowych zakazów covidowych.Dostępna pojemność brzuchów wszystkich samolotów była w październiku o 17 proc. większa niż rok temu (dlatego DLF wzrósł o 6 pp), lecz zarazem niższa o 13 proc. w porównaniu z październikiem 2019 r. (spadek DLF).
Dane IATA
Jak wynika z opublikowanych danych IATA, obejmujących większą zbiorowość przewoźników, niż bada to CDS, we wrześniu nadal rósł globalny popyt na fracht lotniczy wzrósł i był o ponad 9 proc. większy niż przed wybuchem pandemii (w ujęciu tonażowym). Natomiast praca przewozowa (CTK) we wrześniu była o 9,1 proc. większa niż dwa lata wcześniej.
Europejscy przewoźnicy odnotowali we wrześniu 2021 r. wzrost wolumenu ładunków międzynarodowych o 5,3 proc. w porównaniu z tym samym miesiącem w 2019 r. Była to podobna dynamika, jak w sierpniu m/m (5,6 proc.). IATA podaje, że we wrześniu br. zdolności przewozowe były o 8,9 proc. mniejsze niż we wrześniu 2019 r. Można zatem oceniać, że poprawiła się efektywność wykorzystania samolotów latających, choć dotyczy to głównie frachtowców.
Zrzeszenie stwierdza zarazem, że „korzystna pozostaje” konkurencyjność kosztowa transportu lotniczego w stosunku do morskiego transportu kontenerowego. Przed kryzysem średnia stawka frachtu powietrznego była 12,5 razy droższa niż w żegludze morskiej, a we wrześniu 2021 r. – już tylko trzy razy. Brakuje wyjaśnienia, czy odnosi się do porównanie do wagi ładunku.
Końcowy komentarzWillie Walsh’a, dyrektora generalnego IATA jest następujący: „Istnieje korzyść z zatorów w łańcuchu dostaw, ponieważ producenci zwracają się do transportu lotniczego, bo mogą uzyskać szybszą realizację dostaw. Jednak poważne ograniczenia w ruchu powietrznym nadal są barierą, która uniemożliwia pochłanianie dodatkowego popytu. Jeśli problem ten, leżący w gestii rządów, nie zostanie rozwiązany, wąskie gardła w łańcuchu dostaw spowolnią ożywienie gospodarcze po covid-19”.
/* Obliczenia względne – autor
Możliwość komentowania została wyłączona.
