Coraz większy kawałek tortu tranzytowego zagarnia Rosja
Rosjanie zwiększają swój udział w obsłudze kolejowego tranzytu intermodalnego z Chin i mają znacznie większy apetyt. Nie tylko dlatego, że przez Rosję prowadzą główne szlaki z Dalekiego Wschodu. Modernizują je, ale także dopłacają do tego transportu. Czy to się spina, czy jest też w tym inny cel, niż biznesowy? – to inna kwestia.
W 2020 r. korytarzem transsyberyjskim między Chinami a Europą przewieziono łącznie 558 157 TEU, tj. o 85 proc. więcej niż w 2019 r., a w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy tego roku – już 568 700 TEU, czyli o 47 proc. więcej, informuje RŻD Logistics.
Jeśli utrzyma się podobnej skali tendencja wzrostu, rok 2022 może zakończyć się łączną liczbą przewiezionych 896 057 TEU (o 14 proc. więcej rdr), a rok 2023 milionem TEU (wzrost o 12 proc.) – poinformował na konferencji ws. transportu intermodalnego w Budapeszcie Aleksiej Krawczenko, przedstawiciel rosyjskiego giganta transportowego Fesco, jednego z głównych operatorów na trasie. W opinii Krawczenki, do wzrostu zainteresowania korzystania z tranzytu intermodalnego przez Rosję „i uatrakcyjnienia go finansowo” przyczyniają się dotacje dla tego transportu, które zostały wdrożone w sierpniu 2020 r.
A według RŻD Logistics, decydują też inne czynniki, jak: poszerzenie asortymentu i poprawa jakości usług, rozwój infrastruktury, dywersyfikacja tras tranzytowych przez Rosję. Nic nie wspomniano, że powodem są zakłócenia w transporcie morskim. Nadal jednak tranzyt kolejowy przez Rosję stanowi niewielką część całkowitego transportu towarów w kontenerach między Chinami a Europą, choć rośnie. Według statystyk dostarczonych przez Fesco, w 2021 r. stanowi on 3,9 proc. (po pierwszych trzech kwartałach), podczas gdy w 2020 r. 2,3 proc., a w 2019 r. – 1,2 proc.
Nowe rozdawanie kart w Europie
Oprócz zwiększania obsługi kolejowego tranzytu, rośnie w Rosji apetyt odgrywanie większej roli w obsłudze alternatywnych tras między Europą a Chinami, wynika z raportu Railfreight. Główna trasa, która prowadzi przez Białoruś i Polskę, nadal pozostaje najpopularniejszym korytarzem, ale jest zarazem „nękana zatorami i opóźnieniami w obsłudze pociągów”. Obecnie jako „stan trwały” można uznać opóźnienia na granicy między Polską a Białorusią, a także na granicy między Kazachstanem a Chinami, zaznacza Railfreight. Spowolnienie odpraw pociągów zwiększyły również kontrole sanitarne przeprowadzane przez Chiny na granicy.
To szansa dla Rosji. Według RŻD Logistics, w tym roku istotnie wzrośnie udział „alternatyw” dla głównej trasy przez Białoruś i Polskę. O ile jeszcze w 2020 r. obsługiwała ona w kierunku zachodnim 79 proc. wszystkich pociągów z Chin do Europy Zachodniej (w których pośredniczył RŻD Logistics), to w 2021 r. udział ten zmalał do 68 proc. W drugą stronę notuje się podobne spadki, odpowiednio: z 90 do 82 proc.
Najbardziej popularną alternatywną trasą stał się Kaliningrad (13 proc. pociągów Chiny – Europa), a następnie trasa przez Ukrainę, stwierdza Julia Kosłopowa z RŻD Logistics. Znacznie mniejszą rolę pełni trasa przez Petersburg i Finlandię, choć także przez Rosję.
Na Wschodzie też zmiany
Zmieniają się także alternatywne trasy na Dalekim Wschodzie, do głównej prowadzącej z Chin przez Kazachstan do Rosji. Rośnie rola trasy przez Mongolię, zaznacza Kosłopowa. Zarazem w tym roku pojawiła się oferta wykorzystania portów Dalekiego Wschodu Rosji, w szczególności Władywostoku, jako pierwszego punktu w tranzycie z Azji do Europy. Obsługuje on ładunki nadawane w Korei i Japonii, ale te wysyłane z portów północnych Chin via Władywostok. Chodzi w szczególności o towary niebezpieczne, których… nie można przewozić przez Chiny lądem.
Możliwość komentowania została wyłączona.
