W oczekiwaniu na zmiany na rynku globalnej logistyki
Miniony tydzień upłynął pod znakiem braku zmian w globalnej logistyce i łańcuchach dostaw. Jedni odczytują to pozytywnie, bo „mogło być gorzej”, inni negatywnie – bo tak źle wszak nie było.
Na czele problemów utrzymało się zatłoczenia portów kontenerowych. Ono stało się przyczyną i burzenia harmonogramów stałych połączeń statków, i wysokich nadal stawek frachtu. Pośrednio sytuacja ta rzutuje też na rynek cargo lotniczego.
Zatory w portach
Kluczowymi „hot spotami” zatorów w całej sieci kontenerowej są Chiny i USA, oceniają analitycy Clarksons Research. W minionym tygodniu w głównych portach chińskich obsłużono 2,6 mln TEU, czyli o ponad 50 proc. więcej niż średnio w latach 2016-19, co wskazuje na wymiar wyzwań, jakim muszą sprostać porty i transport lądowy. Z podobnym wyzwaniem spotykają się porty amerykańskie. W okresie od stycznia do sierpnia porty w Los Angeles i Long Beach (odbierają ok. 40 proc. ładunków w imporcie) przeładowały o 21,3 proc. więcej kontenerów przychodzących, niż w tym samym okresie w 2019 r.
Analizy własne dr Jasona Millera, prof.logistyki w Eli Broad College of Business w Michigan State University wskazują, że między marcem a czerwcem 2021 r. sprzedaż detaliczna w USA (z wyłączeniem pojazdów silnikowych i części) wzrosła o 18,5 proc. w stosunku do tego samego okresu w 2019 r. Wiosenny skok zbiegł się z 1,9 miliarda dolarów federalnego bodźca, zgodnie z trzecią rundą pomocy Covid-19. Miller stwierdza więc, że takiego uderzenia tsunami popytu, który uderzył w łańcuchy dostaw niemal z dnia na dzień i który nie maleje od 20 miesięcy, nie był on w stanie wytrzymać bez problemów.
Amerykańscy eksperci oceniają, że choć firmy logistyczne i związkowcy pozytywnie odpowiedzieli na wezwanie prezydenta Joe Bidena, by porty zachodniego wybrzeża pracowały non stop (24/7), nie przyniosło to pożądanego rezultatu. Wydłużenie godzin pracy zmniejszyło wolumen kontenerów oczekujących na wywózkę z portów o ok. 1-2 proc., tworząc lub pogłębiając wąskie gardła w innych miejscach. Tradycyjnie jest nim np. brak kierowców, którzy pracując w nocy, per saldo zmniejszają wydajność swojej pracy.
Co się zmieniło?
W tygodniu kończącym się 22 bm. stawki frachtu morskiego drugi tydzień malały (po okresowym wzroście w 40-tym tygodniu), na co wskazują wybrane indeksy, w tym Drewry, SCFI, Ningbo. Np. średnia stawka według Shanghai Containerized Freight Index(dla 13 głównych linii) zmalała o 5 dolarów za 1 TEU i wynosiła 4584,4 USD (spadek o 0,1 proc.), w tym z Szanghaju do Rotterdamu była tańsza o 21 dolary (-0,3 proc.) i wynosiła 7666 USD/TEU.
Ningbo Containerized Freight Index notował w piątek 4025,3 punktu, nieznacznie spadając o 0,1 proc. w stosunku do 39-go tygodnia (w tym Azja – Europa zmalał o 0,6 punktu). Drewry World Container Index wskazuje, że złożony indeks na głównych szlakach wschód-zachód mierzony łącznie zmalał w minionym tygodniu o 0,4 proc. Ze średnią stawką 9 865,14 USD/FEU pozostaje o 281 proc. wyższy niż rok temu.
Ogólnie, w porównaniu ze szczytem z połowy września, podstawowe stawki frachtu (które wzrosły na początku października) są teraz o 10 – 16 proc. mniejsze. Taki stan pełzającej obniżki podstawowych stawek frachtu może się utrzymać do Nowego Roku Księżycowego w Chinach, ocenia Freightos.
Ale wskazuje się też na jedną istotną zmianę. Np. Robert Khachatryan, dyrektor generalny firmy Freight Right informuje, że po raz pierwszy od czerwca niektóre sloty na trasie Chiny – USA można już zarezerwować bez specjalnych dodatkowych opłat premium. Dlaczego? Wyjaśnia to Mirandy Qin z Seabay Logistics, inny spedytor dostępny na stronach freightos.com. Działają prawa rynku, bowiem chińscy producenci „całkiem poważnie” odczuwają ograniczenia w produkcji wynikające z niedoborów energii, na co nakładają się rosnące koszty węgla i cen energii.
Niedrożna ekspedycja
Firmy chińskie walczą też na drugim froncie walki, by ich produkty dotarły na czas w okresie wzmożonych zakupów w USA i Europie przed Bożym Narodzeniem. Zegar tyka i dla wielu firm np. z Hongkongu może spełnić się ten czarny scenariusz, wynika z wypowiedzi dla mediów Jeffrey’a Lama, członka Rady Legislacyjnej miasta Hongkong. Wówczas sporej liczbie grożą „problemy z utrzymaniem płynności”, powiedział eufemistycznie. Problem poglębiają trudności z wynajęciem kontenerów transportowych.
Dlatego wezwał rząd do złagodzenia przepisów dotyczących ładunków lotniczych, w tym do większej elastyczności w umożliwianiu zmiany przeznaczenia lotów pasażerskich na przewóz towarów. „Jeśli możemy pozwolić większej ilości samolotów towarowych opuścić Hongkong z załadowanymi towarami z Hongkongu, może to pomóc w rozładowaniu groźnej sytuacji” – informuje portal Shipping Gazette.
Wezwał również władze do pomocy w negocjacjach cenowych wynajęcia kontenerów.
Znów droższe cargo lotnicze
Problemy w transporcie morskim „pomagają utrzymać ekstremalnie wysokie stawki za ładunki lotnicze”, ocenia Freightos. Jego złożony globalny indeks (Freightos Air Index – FAX) wynosi 6,80 USD/kg, tj. o 22 proc. więcej niż na początku roku, w tym np. stawki z Azji do Zachodniego Wybrzeża USA wynoszą 12,70 USD/kg, tj, są droższe o 40 proc. w porównaniu z końcem sierpnia.
Z kolei Baltic Air Index (BAI) pokazuje, że ceny spot w ub. tygodniu z Hongkongu i Szanghaju do Ameryki Północnej utrzymywały się powyżej 12 USD za kilogram, a z Szanghaju do Europy wynosiły 6,59 USD / kg.
Według Flexport, stawki frachtu lotniczego Azja – Europa są „stosunkowo stabilne”. Podkreśla zarazem, że rośnie problem zatłoczenia terminali na lotnisku we Frankfurcie i „może trwać przez kolejne dwa tygodnie”. Zaczyna również wpływać na sytuację w sąsiednich terminalach, w tym Amsterdam Schiphol. Towary w portach lotniczych w Chinach czekają średnio od 5 do 7 dni na wysyłkę.
Możliwość komentowania została wyłączona.
