Partner portalu

Containergeddon, czyli – skąd właściwie wziął się kryzys w logistyce?

Tagi: kryzys,

Zbliżamy się do drugiej rocznicy wybuchu pandemii covid-19. O ile świat uczynił duży postęp, by ją tłumić poprzez szczepienia, to nieoczekiwanie nie gaśnie inna pandemia – w logistyce.  

fot Michela Canalis

Wiele miejsc na świecie zamieniło się w parkingi dla statków. We wrześniu u wybrzeży portów Long Beach i Los Angeles kotwiczyło 88 wielkich kontenerowców, czekając 9 dni na miejsce w porcie. Ich liczba zmalała obecnie do… 60 statków. „Nie sądzę, aby ktokolwiek kiedykolwiek widział coś takiego w swojej karierze, ktokolwiek żyje” – mówi Steve Ferreira, członek zarządu firmy Ocean Audit, której rodzina działa w branży od dziesięcioleci. Określa tę sytuację jako: „containergeddon.” 

Tylko nieco krócej oczekują statki przed portami w Azji (tam z kolei brakuje przepustowości załadunku) i Europy. W efekcie czas oczekiwania barek na odprawę w Rotterdamie wydłużył się do prawie siedmiu dni (163 godziny), w Antwerpii – do 40 godzin. Co jest powodem i jakie są szanse na zmianę sytuacji – o tym piszą autorzy analizy z Yahoo!Finance. Uzupełniamy tekst o niektóre dane z innych źródeł. 

Płacimy za błędy…

O ile w I połowie 2020 r. brakowało wielu towarów, bo z powodu zarażenia covidem pracowników stanęły fabryki w Chinach, to już od jesieni powód braków dostaw zaczął się zmieniać – zaczęła rosnąć gwałtownie konsumpcja. To ona obnażyła wady nie tylko w logistyce, co w modelach gospodarczych. A te narastały latami. Autorzy przypominają, że 90 proc. światowego handlu jest wysyłane drogą morską, a 70 proc. towarów – wożonych jest w kontenerach. Taki stan ukształtowało w ciągu ostatnich dwóch dekad kilka tendencji.

Dlatego, po pierwsze, że w USA (i Europie) wzrósł outsourcing i zależność od importowanych towarów. O ile w styczniu 1985 r. USA importowały z Chin towary o wartości 293 mln USD (i miały z nimi dodatni bilans handlowy), to w sierpniu br. sprowadzono zza oceanu towarów za prawie 43 miliardy dolarów (146 razy więcej). Chiny są największym krajem eksportującym do USA (podobnie jak wielu krajów w Europie), ale w pierwszej dziesiątce są także inne kraje zamorskie, jak: Japonia, Korea Południowa i Wietnam. To transportu tych towarów potrzebne są statki. 

Po drugie, firmy i konsumenci coraz powszechniej korzystają z systemu dostaw just-in-time. Przyczynia się do niższych zapasów, co zmniejsza koszty firm importujących i pozwala konsumentom na „bezprecedensową, natychmiastową satysfakcję z globalnego rogu obfitości towarów”, komentują autorzy. Ten model działań sprawnie jeszcze dwa lata temu – gdy sklep Pottery Barn potrzebował 50 kanap z Chin, firma zamawia je u producenta, a trzy tygodnie później trafiały do portu  na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. 

… i zaniechanie

Po trzecie, na liście przyczyn problemów w logistyce jest to, że w minionej dekadzie biznes żeglugowy nie był zbyt dochodowy, a okresowo armatorzy dopłacali do interesu. Owszem, rosła dość systematycznie zdolność przewozowa kontenerowców, lecz w tempie wolniejszym niż 5 proc. rocznie. Po czwarte, tylko w USA na kolei zmniejszono w ciągu dekady zatrudnienie o 22 proc., by w ten sposób poprawić wydajność i pociągi pozostały konkurencyjne wobec transportu samochodowego. I teraz się to mści. 

Ponieważ brakuje kierowców ciężarówek, transport lądowy stał się jedną z głównych przyczyn opóźnień w odwożeniu towarów z portów, co z kolei spowalnia pracę portów. Na każdą dostępną ciężarówkę w porcie w Los Angeles czeka obecnie… 16 kontenerów do pilnego przewozu. Wszystko to sprawia, że globalny łańcuch dostaw, szczególnie na liniach Azja – USA i Azja – Europa, działa z pełną wydajnością, ale bez marginesu błędu. 

„Kiedy masz problem w dowolnym miejscu w łańcuchu dostaw, będzie to miało efekt falowania, jak w grze w domino” – mówi Cathy Roberson, założycielka i prezes grupy konsultingowej ds. łańcucha dostaw Logistics Trends and Insights LLC.

Mniejsze znaczenie ma więc, czy korki tworzą się w portach zachodniego wybrzeża USA, czy w innym rejonie. Odczuwa to cała, globalna logistyka.

Konsumpcja a inflacja

Iskrą która padła na ten stos problemów był gwałtowny wzrost konsumpcji w okresie pierwszej i drugiej fali covid, który rozhuśtany – nie maleje nadal. Zszokowani konsumenci nie wiedząc, jak długo będą tkwić w domu, kupowali „na zapas”, a gdy fabryki w Azji wznowiły produkcję – w importowanych towarach lokowano pieniądze, które nie trafiały do kas zamkniętych okresowo kin, stadionów, tropikalnych kurortów, itp. Według danych portalu FreightWaves, tylko w USA wpompowanie 4,5 biliona dolarów na wydatki konsumpcyjne. To spowodowało wzrost wolumenów towarów w portach o 20 proc., wobec średnio rocznego tempa 3 – 5 proc. przed covid. To spowodowało zawał wielu portów.

„Nie ma mowy, aby ta globalna branża, a tym bardziej w USA, kiedykolwiek zwiększyła przepustowość tak bardzo w ciągu roku” – powiedział Walter Kemmsies, partner zarządzający The Kemmsies Group podczas wirtualnego czatu FreightWaves – OceanWaves Summit.

Jeśli więc statek czeka na rozładunek przed portem, to oznacza, że trzeba opóźnienie skalkulować w kolejnych łańcuchach dostaw – w transporcie lądowym, gospodarce magazynowej (np. znaleźć miejsca tymczasowego składowania), w handlu. Przekłada się to z kolei na dodatkowe koszty.

One są dodatkiem inflacyjnym, obok stawek frachtu morskiego, które wraz dodatkowymi opłatami – są wyższe 4-5 razy niż w 2019 r. Z jednej strony, przewoźnicy morscy starają się sprostać popytowi na transport i uruchomili wszystkie rezerwy. Dlatego np. Howe Robinson Containership Charter Index, który pokazuje koszt czarteru największych kontenerowców, w ciągu ostatniego roku wzrósł 10 razy. Czarter kontenerowca klasy panamax kosztuje 80 000 USD dziennie, trzeba go nająć na rok z góry. Rok temu byłoby to kwota 10 – 15 tys. USD> dziennie. 

Ale z drugiej strony, statki czekające na redzie nie zarabiają, więc armatorzy naliczają wspomniane ekstra dopłaty do podstawowych stawek frachtu, nawet 10 000 USD za FEU. Raczej z nawiązką, bowiem po I półroczu największe linie żeglugowe raportowały o rekordowej wielkości zyskach. Kto za to wszystko zapłaci? Oczywiście konsumenci, poprzez droższe towary, także codziennej potrzeby. 

Wniosek – nowy czy stary?

Prezydent Biden przedstawił na początku urzędowania plan 3,5 bln dolarów inwestycji w rozwój m.in. infrastruktury, w tym w portach. Ale projekt ugrzązł, bo nieoczekiwanie stracił poparcie konserwatywnego skrzydła partii Demokratycznej. Gasną szanse, na szybkie (w ciągu pół roku – roku) gruntowne rozwiązanie problemów w logistyce lądowej. To stało się asumptem do innej natury propozycji analityków. 

„To jest pobudka. Globalizacja opierała się na założeniu, że światowy handel jest bezproblemowy. Tak nie jest, w przypadku niektórych produktów nadszedł czas, abyśmy produkowali więcej w USA, dla innych możemy zdywersyfikować łańcuch dostaw” –  stwierdza Christopherem Tangiem, profesorem w Anderson School of Management na UCLA, który konsultował się z takimi firmami jak Amazon i IBM.

Tyle że do podobnych wniosków dochodziło wielu innych ekspertów, na początku pandemii i porwania łańcuchów dostaw z powodu przerwy w produkcji w Chinach.

Możliwość komentowania jest wyłączona.

Jak poprawić wydajność, produktywność i bezpieczeństwo w branży portowej?

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close