Containergeddon, czyli – skąd właściwie wziął się kryzys w logistyce?
Zbliżamy się do drugiej rocznicy wybuchu pandemii covid-19. O ile świat uczynił duży postęp, by ją tłumić poprzez szczepienia, to nieoczekiwanie nie gaśnie inna pandemia – w logistyce.
Wiele miejsc na świecie zamieniło się w parkingi dla statków. We wrześniu u wybrzeży portów Long Beach i Los Angeles kotwiczyło 88 wielkich kontenerowców, czekając 9 dni na miejsce w porcie. Ich liczba zmalała obecnie do… 60 statków. „Nie sądzę, aby ktokolwiek kiedykolwiek widział coś takiego w swojej karierze, ktokolwiek żyje” – mówi Steve Ferreira, członek zarządu firmy Ocean Audit, której rodzina działa w branży od dziesięcioleci. Określa tę sytuację jako: „containergeddon.”
Tylko nieco krócej oczekują statki przed portami w Azji (tam z kolei brakuje przepustowości załadunku) i Europy. W efekcie czas oczekiwania barek na odprawę w Rotterdamie wydłużył się do prawie siedmiu dni (163 godziny), w Antwerpii – do 40 godzin. Co jest powodem i jakie są szanse na zmianę sytuacji – o tym piszą autorzy analizy z Yahoo!Finance. Uzupełniamy tekst o niektóre dane z innych źródeł.
Płacimy za błędy…
O ile w I połowie 2020 r. brakowało wielu towarów, bo z powodu zarażenia covidem pracowników stanęły fabryki w Chinach, to już od jesieni powód braków dostaw zaczął się zmieniać – zaczęła rosnąć gwałtownie konsumpcja. To ona obnażyła wady nie tylko w logistyce, co w modelach gospodarczych. A te narastały latami. Autorzy przypominają, że 90 proc. światowego handlu jest wysyłane drogą morską, a 70 proc. towarów – wożonych jest w kontenerach. Taki stan ukształtowało w ciągu ostatnich dwóch dekad kilka tendencji.
Dlatego, po pierwsze, że w USA (i Europie) wzrósł outsourcing i zależność od importowanych towarów. O ile w styczniu 1985 r. USA importowały z Chin towary o wartości 293 mln USD (i miały z nimi dodatni bilans handlowy), to w sierpniu br. sprowadzono zza oceanu towarów za prawie 43 miliardy dolarów (146 razy więcej). Chiny są największym krajem eksportującym do USA (podobnie jak wielu krajów w Europie), ale w pierwszej dziesiątce są także inne kraje zamorskie, jak: Japonia, Korea Południowa i Wietnam. To transportu tych towarów potrzebne są statki.
Po drugie, firmy i konsumenci coraz powszechniej korzystają z systemu dostaw just-in-time. Przyczynia się do niższych zapasów, co zmniejsza koszty firm importujących i pozwala konsumentom na „bezprecedensową, natychmiastową satysfakcję z globalnego rogu obfitości towarów”, komentują autorzy. Ten model działań sprawnie jeszcze dwa lata temu – gdy sklep Pottery Barn potrzebował 50 kanap z Chin, firma zamawia je u producenta, a trzy tygodnie później trafiały do portu na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych.
… i zaniechanie
Po trzecie, na liście przyczyn problemów w logistyce jest to, że w minionej dekadzie biznes żeglugowy nie był zbyt dochodowy, a okresowo armatorzy dopłacali do interesu. Owszem, rosła dość systematycznie zdolność przewozowa kontenerowców, lecz w tempie wolniejszym niż 5 proc. rocznie. Po czwarte, tylko w USA na kolei zmniejszono w ciągu dekady zatrudnienie o 22 proc., by w ten sposób poprawić wydajność i pociągi pozostały konkurencyjne wobec transportu samochodowego. I teraz się to mści.
Ponieważ brakuje kierowców ciężarówek, transport lądowy stał się jedną z głównych przyczyn opóźnień w odwożeniu towarów z portów, co z kolei spowalnia pracę portów. Na każdą dostępną ciężarówkę w porcie w Los Angeles czeka obecnie… 16 kontenerów do pilnego przewozu. Wszystko to sprawia, że globalny łańcuch dostaw, szczególnie na liniach Azja – USA i Azja – Europa, działa z pełną wydajnością, ale bez marginesu błędu.
„Kiedy masz problem w dowolnym miejscu w łańcuchu dostaw, będzie to miało efekt falowania, jak w grze w domino” – mówi Cathy Roberson, założycielka i prezes grupy konsultingowej ds. łańcucha dostaw Logistics Trends and Insights LLC.
Mniejsze znaczenie ma więc, czy korki tworzą się w portach zachodniego wybrzeża USA, czy w innym rejonie. Odczuwa to cała, globalna logistyka.
Konsumpcja a inflacja
Iskrą która padła na ten stos problemów był gwałtowny wzrost konsumpcji w okresie pierwszej i drugiej fali covid, który rozhuśtany – nie maleje nadal. Zszokowani konsumenci nie wiedząc, jak długo będą tkwić w domu, kupowali „na zapas”, a gdy fabryki w Azji wznowiły produkcję – w importowanych towarach lokowano pieniądze, które nie trafiały do kas zamkniętych okresowo kin, stadionów, tropikalnych kurortów, itp. Według danych portalu FreightWaves, tylko w USA wpompowanie 4,5 biliona dolarów na wydatki konsumpcyjne. To spowodowało wzrost wolumenów towarów w portach o 20 proc., wobec średnio rocznego tempa 3 – 5 proc. przed covid. To spowodowało zawał wielu portów.
„Nie ma mowy, aby ta globalna branża, a tym bardziej w USA, kiedykolwiek zwiększyła przepustowość tak bardzo w ciągu roku” – powiedział Walter Kemmsies, partner zarządzający The Kemmsies Group podczas wirtualnego czatu FreightWaves – OceanWaves Summit.
Jeśli więc statek czeka na rozładunek przed portem, to oznacza, że trzeba opóźnienie skalkulować w kolejnych łańcuchach dostaw – w transporcie lądowym, gospodarce magazynowej (np. znaleźć miejsca tymczasowego składowania), w handlu. Przekłada się to z kolei na dodatkowe koszty.
One są dodatkiem inflacyjnym, obok stawek frachtu morskiego, które wraz dodatkowymi opłatami – są wyższe 4-5 razy niż w 2019 r. Z jednej strony, przewoźnicy morscy starają się sprostać popytowi na transport i uruchomili wszystkie rezerwy. Dlatego np. Howe Robinson Containership Charter Index, który pokazuje koszt czarteru największych kontenerowców, w ciągu ostatniego roku wzrósł 10 razy. Czarter kontenerowca klasy panamax kosztuje 80 000 USD dziennie, trzeba go nająć na rok z góry. Rok temu byłoby to kwota 10 – 15 tys. USD> dziennie.
Ale z drugiej strony, statki czekające na redzie nie zarabiają, więc armatorzy naliczają wspomniane ekstra dopłaty do podstawowych stawek frachtu, nawet 10 000 USD za FEU. Raczej z nawiązką, bowiem po I półroczu największe linie żeglugowe raportowały o rekordowej wielkości zyskach. Kto za to wszystko zapłaci? Oczywiście konsumenci, poprzez droższe towary, także codziennej potrzeby.
Wniosek – nowy czy stary?
Prezydent Biden przedstawił na początku urzędowania plan 3,5 bln dolarów inwestycji w rozwój m.in. infrastruktury, w tym w portach. Ale projekt ugrzązł, bo nieoczekiwanie stracił poparcie konserwatywnego skrzydła partii Demokratycznej. Gasną szanse, na szybkie (w ciągu pół roku – roku) gruntowne rozwiązanie problemów w logistyce lądowej. To stało się asumptem do innej natury propozycji analityków.
„To jest pobudka. Globalizacja opierała się na założeniu, że światowy handel jest bezproblemowy. Tak nie jest, w przypadku niektórych produktów nadszedł czas, abyśmy produkowali więcej w USA, dla innych możemy zdywersyfikować łańcuch dostaw” – stwierdza Christopherem Tangiem, profesorem w Anderson School of Management na UCLA, który konsultował się z takimi firmami jak Amazon i IBM.
Tyle że do podobnych wniosków dochodziło wielu innych ekspertów, na początku pandemii i porwania łańcuchów dostaw z powodu przerwy w produkcji w Chinach.
Możliwość komentowania została wyłączona.
