Lepsza miara kosztów transportu morskiego – rozszerzony wskaźnik Xeneta
Za sprawą norweskiej firmy analitycznej Xeneta rynek morskiej logistyki dostał nowy wskaźnik, który lepiej odzwierciedla sytuację na rynku frachtu morskiego, niż pozostałe wskaźniki. Sprawa wydaje się prosta. Xeneta uwzględnia dopłaty („premie”) do podstawowych stawek frachtu morskiego za przewóz 1 FEU w głównych transakcjach międzykontynentalnych. Informacja ta pojawia się jako wyskakujące okienko na stronie głównej Xeneta Shipping Index. Dostęp do analiz Xeneta jest bezpłatny.
Jak zauważył Lars Jensen, analityk żeglugi kontenerowej, dyrektor generalny Vespucci Maritime, stawki frachtu w transporcie kontenerowym są zazwyczaj postrzegane przez pryzmat danych z takich indeksów, jak: Shanghai Shipping Exchange (SCFI), Freightos Baltic Index (FBX), Drewry (WCI), Container Trade Statistics (CTS), Ningbo Containerized Freight Index (NCFI), Xeneta (XSI), itp.
Ale ważne jest również, aby pamiętać, że „nie ma żadnego indywidualnego indeksu, który pokazuje „prawidłową” cenę”, uważa Jensen. Każdy z nich pokazuje „element ceny”, podczas gdy poszczególni spedytorzy płacą różne stawki w zależności od ich wielkości, relacji z przewoźnikiem, konkretnego korytarza transportowego, itp. „Stąd indeks jest tylko jedną częścią obrazu, w której zmiana jest często ważniejsza niż konkretny poziom stawki” – komentuje Jensen.
Co istotne, różni dostawcy tych indeksów stosują nieco inne metodologie, w tym liczbę analizowanych stałych połączeń czy liczbę miejsc analiz (rekordów). Pomijają natomiast informacje o dopłatach do podstawowej stawki, które w obecnej sytuacji zakłóceń w globalnej logistyce – stały się głównym składnikiem wzrostu kosztów transportu.
Dane o dopłatach
Potwierdzają to szacunki Xeneta dopłat za usługę „Premium”, płacone przez klientów przewoźnikom morskim. W korytarzu transportowym Daleki Wschód – Zachodnie Wybrzeże USA wahają się on od 500 do 10 500 USD/FEU, a w korytarzu Daleki Wschód – Europa Północna wynoszą od 1 500 do 4 000 USD/FEU (z portów azjatyckich do portów Morza Śródziemnego są podobne). Uwzględniając te dopłaty, realne koszty transportu kształtowały się następująco, według Xeneta:
– podstawowy, średni koszt transportu z portów Dalekiego Wschodu do portów Zachodniego Wybrzeża USA wynosił 8 881 USD/FEU i wzrósł o 1,68 proc. w porównaniu tydzień/tydzień, ale uwzględniając dopłaty za gwarancję slotu i usługę premium – między 9 381 a 19 381 USD/FEU,
– podstawowy, średni koszt transportu z portów Dalekiego Wschodu do portów Europy Północnej wynosił 14 056 USD/FEU i pozostał niemal bez zmian (+0,06 proc.) tydzień do tygodnia, ale łącznie z dopłatami cena ta wynosiła realnie 15 556 – 18 056 USD/FEU.
Kluczowe pytania
Poprawa „widoczności na rynku” była jednym z celów takiego zestawiania kosztów transportu, komentuje Patrik Berglund, dyrektor generalny Xeneta.„Różnica między niskimi i wysokimi stawkami frachtu oraz w umowach spot i umowach długoterminowych nigdy nie była tak duża, jak obecnie. Utrudnia to spedytorom i spedytorom zrozumienie rynku, możliwych kroków do podjęcia i tego, gdzie powinni lub mogą być pozycjonowani. Dostarczamy więc solidne dane, aby poruszać się w tym szybko zmieniającym się środowisku” – stwierdza Berglund.
Natomiast Erik Devetak, dyrektor ds. produktów i danych w Xeneta przypomina, że w ciągu ostatnich czterech lat można było bezpiecznie założyć stosunkowo jednorodną stawkę frachtu w umowach spot, niezależnie od pochodzenia ładunku, miejsca docelowego transportu, czasu rezerwacji lub gwarancji miejsca. Tak już nie jest. W związku z tym różne indeksy raportują różne poziomy kosztów transportu. „Ceny zależą teraz od różnych czynników. Wszystko zależy od tego, jakim jesteś spedytorem lub nadawcą” – dodaje Devetak.
Według niego, cena transportu, jaką klient może uzyskać, zależy od odpowiedzi na następujące pytania: Czy potrzebujesz transportu jutro? Czy zarezerwowałeś go z wyprzedzeniem? Czy twój ładunek musi podróżować przez zatłoczony port początkowy/docelowy? Czy zamawiasz przewoźnika bezpośrednio lub za pośrednictwem spedytora? Jak dobre są twoje relacje z przewoźnikami?
Np. na szlaku transpacyficznym wysyłka kontenera z Chin może być nawet o 2 500 USD tańsza niż z Japonii i o 3 000 USD tańsza niż z Singapuru. Dlatego indeks żeglugi, który obejmuje tylko chiński eksport (SCFI) jest naturalnie niższy niż ten, który obejmuje cały eksport z Dalekiego Wschodu (XSI), który z kolei jest nadal „naturalnie” tańszy niż ten, który obejmuje również eksport z Azji Południowo-Wschodniej (FBX).
Nieoczekiwana oferta
Jak sytuacja na rynku się zmienia, a wraz z nią koszty transportu, wskazuje przykład Cosco Shipping Lines. Jej zarząd ogłosił, że oferuje przyspieszoną usługę intermodalną w wysyłce z Chin do Chicago, Detroit czy Tennessee (USA), przez… porty Kolumbii Brytyjskiej w zachodniej Kanadzie. Sama podróż (do portu Prince Rupert) trwa 14 dni. Dodając szybki przeładunek w tym wolnym od zatłoczeń porcie, fracht trafia do odbiorców w Północnych Stanach w ciągu ok. 19 dni.
To zdecydowanie krócej, niż w żegludze z Dalekiego Wschodu do portów zachodniego wybrzeża USA. Na redzie Los Angeles i Long Beach statki czekają ok. 10 dni. W dodatku dłuższy niż przed dwoma laty jest czas ich rozładunku, a szczególnie długi transportu lądowego – innego wąskiego gardła. W efekcie ładunki z zachodniego wybrzeża USA do Chicago trafiają obecnie w ciągu czterech – pięciu tygodni.
Cosco zapowiada, ze będzie również oferować usługi klientom swoich partnerów w sojuszu Ocean Alliance (CMA CGM i Evergreen) i planuje rozszerzyć zasięg docelowych centrów logistycznych na więcej punktów śródlądowych w USA i wschodniej Kanadzie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
