Dlaczego przemysł motoryzacyjny płacze ws. normy Euro 7?
Czy 9 milionów euro na lobbing w Brukseli, jakie wydało tylko w ub. roku Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), wystarczy, by zmiękczyć stanowisko Komisji Europejskiej w sprawie nowej normy Euro 7 emisji spalin silników z klasycznym napędem?
Gra idzie o wielkie pieniądze i stawki. Przedstawiciele ACEA i stowarzyszonych koncernów samochodowych twierdzą, że wdrożenie nowej normy będzie zbyt kosztowne, by klienci chcieli kupować droższe samochody. Innego zdania jest środowisko federacji organizacji ekologicznych Transport & Environment (T&E). Jedną z łagodnych jego opinii jest to, że przemysł samochody znów stosuje „brudne sztuczki”, by mydlić oczy. Zresztą branża ma też długą historię „oszukiwania” i omijania przepisów.
Punkt wyjścia
Emisje z transportu drogowego są głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza, powodując wiele poważnych chorób, w tym choroby serca i płuc oraz nowotwory. Każdego roku w UE spaliny pojazdów samochodowych są odpowiedzialne za dziesiątki tysięcy przedwczesnych zgonów, co kosztuje społeczeństwo dziesiątki miliardów kosztów opieki zdrowotnej.
Ogólne ograniczenie zanieczyszczenia powietrza jest głównym priorytetem Zielonego Ładu UE. Dlatego Komisja Europejska nie może przejść do porządku dziennego nad emisją spalin klasycznych pojazdów, nim upowszechni się technologia zielonego napędu. Stąd pomysł na opracowanie i wdrożenie emisji spalin Euro 7.
Projekty wniosków w tej sprawie KE ma przedstawić przed końcem tego roku. Od blisko dwu lat pracuje pod jej auspicji konsorcjum ekspertów ds. Ultra Niskiej Emisji Pojazdów (CLOVE). To oni mają doradzić, co jest obecnie ekonomicznie i technicznie osiągalne. Dotychczas CLOVE zaproponowało m.in. „głębokie cięcia” norm Euro 6 dotyczące dopuszczalnego zakresu emisji szkodliwych dla zdrowia – tlenku azotu (NOx) z 80 mg / km do 20 mg / km, a emisji cząstek stałych – o ponad 80 proc.
Stanowisko T&E
Niezależnie od tych nie ostatecznych ustaleń, T&E wzywa również do usunięcia luk prawnych, które pozwalają pojazdom znacznie przekraczać limity norm, np. podczas gwałtownych przyspieszeń i krótkich podróży po mieście. Np. jeżdżące w korkach w miastach ciężarówki mogą emitować do ośmiu razy więcej NOx niż przewiduje to dopuszczalny limit, ponieważ oficjalne testy nie obejmują obecnie jazdy z niską, przewlekłą prędkością.
Dlatego T&E apeluje, by norma Euro 7 była stanowiona z uwzględnieniem wszystkich warunków jazdy, a ponadto przez cały okres eksploatacji pojazdu. W ten sposób uniknie się przeniesienia problemu zanieczyszczenia powietrza na mniej zamożne państwa członkowskie, w których użytkuje się pojazdy liczące kilkanaście a nawet kilkadziesiąt lat.
Zrobić to porządnie
Środowisko T&E podkreśla, że decyzje UE w sprawie norm Euro 7 będą miały wpływ na jakość powietrza w Europie przez całe pokolenie. Trzeba więc dopilnować, by maksymalnie ograniczyły szkodliwość dla mieszkańców i środowiska. T&E oblicza bowiem, że między 2025 r., od kiedy to nowa norma miałaby obowiązywać, a 2035 r., od kiedy UE proponuje zakaz sprzedaży samochodów osobowych i dostawczych z silnikami spalinowymi (ICE), na rynek trafi 95 mln pojazdów.
Tylko z tych roczników gros samochody będzie zapewne użytkowane do 2050 r. (średnio samochody z UE są używane przez ok. 11 lat, ale a w Europie Wschodniej i Południowej – 15 lat). Do połowy przyszłej dekady utrzyma się też sprzedaż ciężarówek ICE.
Koszty
Komisja Europejska szacuje, że przyjęcie normy Euro 7 czystszej technologii emisji spalin i jej wdrożenie w nowych samochodach podwyższy jego ceny od 100 do 500 euro. To mniej niż dodany koszt ulepszenia lakieru w podstawowym modelu samochodu, takim jak VW Golf lub Ford Fiesta, który może kosztować ponad 700 euro – oceniają analitycy T&E. W przypadku samochodów ciężarowych, wdrożenie nowej normy emisji spali zwiększyłaby całkowity koszt użytkowania w ciągu pięciu lat o mniej niż 1 proc.
Lobbing
Na początku tego roku ACEA rozpoczęła publiczną kampanię przeciwko Euro 7. Przemysł twierdzi, że wdrożenie nowej normy będzie kosztować zbyt dużo i nie jest technicznie wykonalne. ACEA opublikowała również badanie w którym twierdzi, że Euro 7 będzie miało ograniczony wpływ na zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i jego wpływu na zdrowie.
Argumenty te i stara się zbijać T&E. „Niedroga technologia, tańsza niż doskonalenie lakieru, może zapewnić ogromne cięcia emisji pojazdów samochodowych. Jest to wyjątkowa okazja, aby uczynić powietrze bezpieczniejszym do oddychania w całej Europie. Ale zamiast przyjąć innowacje w celu oczyszczenia toksycznych emisji, przemysł samochodowy agresywnie lobbuje przeciwko surowszym przepisom i stosuje to, co sprowadza się do brudnych sztuczek” – stwierdza Anna Krajińska, inżynier ds. emisji z T&E.
Według niej, w szczególności lobby motoryzacyjne wprowadza opinię publiczną w błąd twierdząc, że koszty wdrożenia normy Euro 7 zagrażają miejscom pracy i biznesowi. T&E podkreśla, że technologie kontroli emisji znacznie się rozwinęła od 2008 r., kiedy uzgodniono obecnie obowiązującą normę emisji Euro 6. Np. e-katalizatory mogą drastycznie zmniejszyć emisje przy pierwszym uruchomieniu silnika, natomiast zasysanie próżniowe zmniejsza emisję niebezpiecznych cząstek z klocków hamulcowych. Są to technologie zarówno opłacalne, jak i niedrogie, twierdzi T&E.
Syndrom płaczącego wilka
Ekolodzy podkreślają ponadto, że przemysł samochodowy „na temat norm emisji ma długą historię płaczącego wilka”. Twierdzi za każdym razem, adoptując się do nowej normy emisji, że jej spełnienie będzie niemożliwe, zbyt drogie lub zahamuje sprzedaż. T&E zauważa również, że branża ma „długą historię oszukiwania przepisów”. Np. w lipcu Komisja Europejska nałożyła na Volkwagen i BMW grzywnę 875 mln euro za zmowę z Daimlerem w celu zapobieżenia wdrożeniu technologii czystej emisji. A wcześniej Volkswagen wypłacił już ponad 32 mld euro kar i odszkodowań związanych ze skandalem emisji „Dieselgate”, czterech jego były menedżerów jest sądzonych w Niemczech pod zarzutem oszustw i uchylania się od opodatkowania.
Wkrótce się okaże, czy płacz przemysłu Automotive był szczery, czy raczej płacze on nad koniecznością doskonalenia schodzącej technologii, gdy gros wydatków inwestycyjnych oraz B+R powinno iść na technologię napędu elektrycznego lub paliw alternatywnych.
Możliwość komentowania została wyłączona.
