Walka o dekarbonizację transportu przybiera konkretne rozwiązania
Dekarbonizacja transportu dla wielu globalnych firm jest nie tylko wyzwaniem technologicznym, lecz i szansą na poprawę oferty konkurencyjnej. Na to wskazują przykłady działań linii żeglugowej Maersk oraz Lufthansa Cargo i DB Schenker, operujących na rynku lotniczym.
Rośnie też grono dystrybutorów i producentów, którzy chcą wykazać się malejącym śladem węglowym swojej działalności, w tym przez ograniczanie emisji gazów cieplarnianych (GHG) w logistyce.
Kontrowersyjna propozycja
Dyrektor generalny AP Møller-Maersk Soren Skou przed kilku dniami w wywiadzie dla Der Spiegel wystosował apel, by przemysł morski przyspieszył przejście na paliwa przyjazne dla klimatu. Powinien naśladować w tym działania UE, która ogłosiła zakaz używania silników spalinowych (CE) w samochodach od 2035 r.
Ponieważ po tej publikacji zawrzało w mediach społecznościowych, Maersk wyjaśnia i uściśla, co dyrektor Skou miał na myśli. Po pierwsze, Maersk podkreśla, że transport morski musi konkretnie „wejść w proces dekarbonizacji”, ale przy tym „nie musi ustalać ścisłej daty odejścia od paliw kopalnych stosowanych do napędu statków.
Po drugie, krokiem który by „skłaniał” armatorów do działań na rzecz zmniejszania emisji CO2 jest wprowadzenie podatku od tej emisji, którego wymiar powinien rosnąć co roku. Jest to zresztą zbieżne z propozycją UE, by transport morski objąć systemem opłat za emisję CO2 (ETS). Różnica jest taka, że Maersk zwraca się do globalnej społeczności morskiej, a propozycje Komisji Europejskiej – mają dotyczyć statków operujących w rejonie mórz i portów unijnych (nie tylko z krajów UE).
Wymiar opłaty ekologicznej
Skou uważa, że w przypadku transportu kontenerowego na początku (np. od 2023 r.) armatorzy płaciliby po 50 USD za tonę spalonej ropy, by w ciągu dwóch – trzech lat jego wymiar wzrósł do 150 USD/t. Ten podatek ekologiczny po osiągnięciu poziomu 450 USD/t paliwa prawdopodobnie rozwiąże lukę cenową między paliwami kopalnymi „dnia dzisiejszego”, a droższymi „paliwami jutra”, neutralnymi pod względem emisji CO2.
Maersk ocenia, że „w miarę zmniejszania się tej luki cenowej” data zakończenia ery statków napędzanych paliwami kopalnymi stanie się w sposób naturalny globalną rzeczywistością.
„Połączenie globalnych cen emisji dwutlenku węgla i ustalonej daty zakończenia budowy statków napędzanych paliwami kopalnymi byłoby silnym sygnałem dla ekosystemu żeglugowego, w tym stoczni i producentów paliw, w którą stronę wieje wiatr. Przyspieszyłoby to również wysiłki przemysłu na rzecz osiągnięcia globalnych celów redukcji emisji” – powiedział dyrektor generalny Maersk.
Armator ten eksploatuje obecnie ponad 700 kontenerowców, z których wiele ma już napęd dualny, ropa – metanol. Już to sprawia, że jego statki są tańsze w eksploatacji w porównaniu do spalających olej napędowy. Maersk zakłada, że jego statki nadal będą długo dwupaliwowe, ale ropa stanowić będzie w niedalekiej przyszłości mniej niż 3 proc. zużywanego przez niego paliwa. Maersk zakłada, że statki te „i tak byłyby dwupaliwowe”, ale ropa stanowiły mniej niż 3% zużycia paliwa przez przewoźnika.
Usługa neutralna klimatycznie
Tymczasem Lufthansa Cargo przypomina, że już od kwietnia oferuje wszystkim swoim klientom opcję… transportu neutralnego pod względem emisji CO2. Osiąga to poprzez wykorzystanie zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) i certyfikowanych „projektów kompensujących” emisje CO2, tj. za pomocą przyjaznych dla środowiska projektów ochrony klimatu.
Jest to płatna dodatkowo usługa o nazwie „Zrównoważony wybór”, dostępna na wszystkich trasach z użyciem frachtowców, obejmująca wszystkie grupy produktów i wszystkich klientów na całym świecie. Pierwszą taką opcjonalną usługę Lufthansa Cargo wprowadziła, w połączeniu ze spedytorem DB Schenker, w kwietniu tego roku dla przewozów towarów między Frankfurtem a Szanghajem. Poprzedziła je seria próbnych lotów, zainicjowana w listopadzie 2020 r.
Zarząd podkreśla, że „obserwujemy rosnące zapotrzebowanie na SAF”. Ale całkowitą neutralność CO2 przesyłki towarowej można osiągnąć albo poprzez połączenie obu opcji, albo poprzez 100-procentową rekompensatę w projektach ochrony klimatu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
