Partner portalu

Ambitne plany Rosji dalekowschodniego tranzytu kontenerowego a realia

Rosja rozwija swoje dalekowschodnie porty, jako węzły przeładunkowe na Nowym Jedwabnym Szlaku. Z jakim zamiarem?

fot. Sorovas  Wikimedia Commons

Jest to odpowiedź na spadek wolumenu na szlaku lądowym przez Rosję, spowodowany dodatkowymi środkami kontroli i zapobiegania pandemii wdrożonymi przez Chiny, informuje portal railfreight.
Ale można zauważyć, że to także próba uniezależnienia tranzytu od Chińskich Kolei i szukania dywersyfikacji źródeł przewozów intermodalnych. Przekazy są dwa. Optymistyczny, na użytek mediów zachodnich i bardziej prozaiczny – na użytek wewnętrzny.

Maleje tranzyt

Prewencyjne działania antycovidowe spowodowały, twierdzą Koleje Rosyjskie (RŻD), że wolumen ładunków tranzytowych na granicy chińsko-rosyjskiej spadł w sierpniu o 27,7 proc. rok do roku. 
„Ta tendencja spadkowa prawdopodobnie nie ulegnie zmianie w krótkim okresie i dlatego Rosja stara się rozwijać porty na Dalekim Wschodzie”, stwierdza portal.

Wyjaśnił to Aleksiej Hilo, zastępca dyrektora generalnego Kolei Rosyjskich (RŻD), w wywiadzie udzielonym Rosyjskiej Satelitarnej Agencji Informacyjnej. Powiedział, że jeszcze nim z większym natężeniem powróciła pandemia covid-19 w Chinach, już istniał problem malejącego ruchu na granicy chińsko-rosyjskiej. Przeciwieństwem jest natomiast działalność przeładunkowa portów na rosyjskim Dalekim Wschodzie, takich jak Władywostok, która „rozwija się dobrze”. 

Cud subsydiów

Taki jest zapewne skutek dwu tendencji. Z jednej strony, w warunkach problemów w logistyce oceanicznej oraz problemów granicznych Kolei Chińskich, nadawcy ładunków z Dalekiego Wschodu (spoza Rosji) szukają „pewnych” dróg ich ekspedycji. Rosyjskie porty nad Oceanem Spokojnym spełniają wstępnie te warunki.
Z drugiej strony, dużą rolę odgrywają stosowane przez rząd federalny subsydia do tranzytowego ruchu kontenerowego, wzorowanego na dopłatach Kolei Chińskich i chińskich władz regionalnych do ekspediowanych do Europy pociągów Nowym Jedwabnym Szlakiem. 
Już w sierpniu ub. roku rząd FR wprowadził dotacje dla lokalnych firm logistycznych, a premier podpisał dekret o wykonaniu budżetu dotacji federalnych. Ich wysokość waha się od równowartości ok. 312 do 940 euro za kontener. Jednocześnie połączenia na zachód mają pierwszeństwo w otrzymywaniu dotacji w stosunku do transportu w kierunku wschodnim.
Owoce przychodzą w tym roku (subsydia uruchomiono w opóźnieniem). Polityka subsydiów tranzytowych sprawiła, że RŻD przyciągnęły dużą ilość ładunków z Chin i innych regionów Azji i Pacyfiku przez porty na Dalekim Wschodzie. W szczególności, aż 20-krotnie zwiększyła się liczba ładunków przewożonych za pośrednictwem linii Kolej Transsyberyjska.
Tak wysoka dynamika inaczej wygląda, gdy prezentuje się dane liczbowe i podstawę do wyliczeń – w pierwszej połowie 2020 r. RŻD przewiozły tym szlakiem… 147 kontenerów, a w tym roku prawie 3000.

Cel strategiczny RŻD

Potencjał tranzytowego transportu kontenerowego w sieci RZHD oceniany jest na 3 mln TEU rocznie. Takie dane podał prezes TransKontiejner Aleksander Isurin podczas konferencji się w VEF-2021, informuje rosyjski portal RŻD.Partnier.
Według Isurin, transport kontenerów przez porty Dalekiego Wschodu „notuje dziś tendencję wzrostu”. Jednak przewoźnicy napotykają duże problemy. 
„Statki stoją w oczekiwaniu na odprawy od 10 do 20 dób, co jest ruiną dla żeglugi liniowej. Podstawowy powód: nie możemy eksportować towarów koleją” – stwierdza Isurin.  Poinformował, że TransKontiejner proponuje utworzenie międzywydziałowej grupy roboczej, która może próbować „metodami organizacyjnymi” zwiększyć przepustowość istniejącej infrastruktury. 

„Być może są lokomotywy, które można szybko przywrócić do ruchu lub zakupić, trzeba poprawić obrót dokumentów, bo np. dokumenty tranzytowe do Europy Zachodniej przez Białoruś do tej pory są tylko w wersji papierowej. To wymaga też dialogu z naszymi partnerami w Chinach, którzy niestety zawsze nas słuchają, mimo wysiłku współpracowników z RŻD, którzy próbują chronić nasze interesy w przestrzeni międzynarodowej” – powiedział Aleksander Isurin. 
Według jego danych, w 2020 r. w transporcie tranzytowym siecią kolei FR przewieziono 800 tys. TEU, a w tym dany prawdopodobnie przekroczy 1 mln TEU, bo dotychczas wrósł o 30 proc. W tym samym czasie w kierunku Azja – Europa – Azja rocznie oceanami i morzami transportowane jest 30 mln TEU. 
„Jeśli naszym celem będzie zdobycie co najmniej 10 proc. udziału w rynku, to liniami RŻD będzie przewożonych 3 mln TEU” – powiedział prezes TransKontiejner.

Możliwość komentowania jest wyłączona.

Jak poprawić wydajność, produktywność i bezpieczeństwo w branży portowej?

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close