Napęd wodorowy w taborze kolejowym – konieczne wsparcie UE
Branża kolejowa stale podejmuje działania skupiające się na rozwoju technologii, czego efektem jest uznanie kolei za najbardziej ekologiczny środek transportu. Do osiągnięcia neutralności klimatycznej w taborze kolejowym przyczynia się napęd wodorowy. O działaniach związanych z budowaniem gospodarki wodorowej w Polsce rozmawiali eksperci podczas III edycji konferencji „Kolej na energię wodorową”.
– To jeszcze nie jest tak, że możemy z technologii wodorowej czerpać pełnymi garściami, natomiast ważne jest to, że osiągnęła ona w tej chwili taki poziom, że może być wdrażana komercyjnie – wskazał podczas panelu ,,Wodorowy napęd w taborze kolejowym – wąskie gardła, wyzwania i potencjał rynku” Witold Gadoś, dyrektor ds. sprzedaży pojazdów w Siemens Mobility Sp. z o.o.
Słusznie zauważył, że kolej w sposób naturalny jest na pierwszym miejscu, gdzie tego typu technologie można zastosować. Pojazdy kolejowe są większe niż samochody czy autobusy i stosunkowo łatwiej jest umieścić na nich sprzęt, który jest niezbędny do obsłużenia technologii wodorowej. – To dość złożony układ, ponieważ wodór jest tylko źródłem energii. To źródło energii musi zostać przetworzone na prąd i dopiero ten prąd generowany przez ogniwa paliwowe jest wykorzystywany dalej do napędu całego pojazdu. Biorąc pod uwagę, że źródło energii ma ograniczoną moc, należy nią sprawnie zarządzać. Musimy rozbudować system zarządzania tą energią – ocenił. Dodał, że po pokonaniu wszystkich barier technicznych należy zwrócić uwagę na wymiar ekonomiczny. – Wszystko jest do zrobienia, jesteśmy na początku drogi – zapewnił dyrektor Gadoś.
To właśnie duży koszt zakupu i eksploatacji pojazdów wodorowych jest zdaniem prezesa zarządu Polregio Artura Martyniuka, największą barierą w ich stosowaniu. – Już niebawem w Polsce będziemy mieli około tysiąca niezelektryfikowanych linii kolejowych. Do ich obsługi wykorzystywane są pojazdy dieslowskie. Nawet kupowane przez niektóre samorządy hybrydy są hybrydami spalinowo elektrycznymi, bo ich zastąpienie przez składy wodorowe jest o wiele droższe – zauważył.
Z uwagi na fakt, iż pojazdów homologowanych jest kilka, największy w Polsce przewoźnik pasażerski skupia się w tej chwili na wymianie wysłużonego taboru. – Będziemy starali się namówić decydentów, aby z KPO czy RPO były finansowane pojazdy z napędem spalinowym, bo jest on kilkukrotnie tańszy niż pojazd z napędem wodorowym – wskazał prezes Martyniuk.
Rosnące zainteresowanie
Jacek Konop wiceprezes i członek zarządu ds. technicznych Pesa Bydgoszcz SA podkreślił, że każda nowa technologia napotyka na początku wdrożenia duży opór, bo jest to zmiana komplementarna we wszystkich przejawach aktywności. Mimo to, temat stał się powszechny i cieszy się coraz większą ilością interesariuszy.
– Ten okres przejściowy kiedyś się skończy, a kupując pojazdy na kolejne 30 lat, musimy mieć na uwadze program Fit for 55, w którym pojawiają się zapisy skutkujące np. groźbą tego, że w perspektywie kilku lat cena oleju napędowego wzrośnie o co najmniej 25 proc. – wtórował Marcin Rodek, członek zarządu ds. korporacyjnych H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych.
Zaznaczył, że producenci taboru robią wszystko, żeby pojazd wodorowy był jak najtańszy w eksploatacji, natomiast aby tak się stało, cały łańcuch musi rozwijać się równolegle. – W tej chwili cena wodoru bierze się z szeregu czynników. Wodór jest drogi w transporcie, niebezpieczny w składowaniu, niewiele jest norm, które można zastosować do ceny bezpieczeństwa i trzeba bardzo pilnować, żeby tworzące się normy były otwarte na innowacje, aby spełniały zadania normalizacji, ale jednocześnie, żeby nie betonowały ścieżki rozwoju – mówił i wyraził nadzieję, że takie normy w najbliższym czasie zostaną opracowane. – Spodziewamy się, że zmiany będą następowały dwukierunkowo. Z jednej strony koszty emisji CO2 będą wzrastać, a koszty wodoru będą maleć i w którymś momencie te krzywe się przetną – ocenił.
Zdaniem Czesława Warsewicza, prezesa zarządu PKP Cargo, sporo w tej kwestii zależy do Unii Europejskiej. – Komisja Europejska od lat mówi o negatywnych skutkach emisji CO2. Jeżeli wierzyć w ich intencje, w to, że zależy im na redukcji zanieczyszczeń, to technologia wodorowa powinna być pierwszym elementem ich działania. Technologia istnieje, oczywiście jej powszechność zależy od kosztów, a – jak wynika z szacunków – jest ona droższa o ok. 30 – 40 proc. – zauważył. W jego ocenie Wspólnota powinna wprowadzić na wdrożenie technologii wodorowej dopłatę w wysokości 50 proc. – Apelujemy i czekamy na programy unijne, bo możemy dziś mówić o pewnej świadomości, ale tylko i wyłącznie rachunek ekonomiczny będzie nas skłaniał – nas, jako przemysł – do skorzystania z tej technologii – podsumował prezes Warsewicz.
Możliwość komentowania została wyłączona.
