Dekarbonizacja żeglugi – spór o opłatę emisji CO2, z możliwym happy endem
Coraz krótszy robi się okres możliwych działań, które by odwróciły fatalne tendencje zmian klimatycznych, więc nie może być świętych krów. Nadal wśród nich jest natomiast żegluga morska.
Statki emitują około miliarda ton gazów cieplarnianych (GHG) rocznie, czyli 3 proc. globalnych emisji. Skalę tę lepiej obrazuje Światowe Forum Ekonomicznego wskazując, że gdyby żegluga była krajem, zajęłaby szóste miejsce jako największy truciciel globalny. Zarazem prognozuje się, że bez dalszych działań (business us usual) emisje rozwijającego się transportu morskiego osiągną do 2050 r. poziom 90 – 130 proc. poziomu z 2008 r.
Debaty, debaty…
Emisje pochodzące z żeglugi morskiej zostały wyłączone z Porozumienia Paryskiego w 2015 r., ponieważ trudno je przydzielić poszczególnym krajom. Sprawę tę pozostawiono do regulacji przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), czyli organu ONZ.
Ta wprowadziła dotychczas „słabe” środki, które w niewielkim stopniu przyczynią się do ograniczenia emisji GHG. Najbardziej spektakularnym jest obowiązek używania w żegludze oceanicznej (ale nie na wodach wewnętrznych) oleju napędowego o niskiej zawartości siarki lub płukania jej w paliwie tradycyjnym przez specjalne urządzenia (scrubbery).
Pod presją małych państw wyspiarskich, zagrożonych podnoszeniem się poziomu mórz, IMO wyznaczyła sobie w 2018 r. cel, by do 2050 r. zredukować emisje GHG w transporcie morskim o najmniej 50 proc. w porównaniu z poziomem z 2008 r. Ale od tego czasu działacze tych m.in. krajów oskarżają organizację „o kopanie puszki” za pomocą nieskutecznych środków krótkoterminowych. Swoje dołożyła pandemia covid-19. Negocjacje ugrzęzły, IMO straciło co najmniej osiem na wypracowanie kompromisowego rozwiązania.
Kość niezgody – opłaty
Na ostatnim posiedzeniu IMO w czerwcu br. państwa członkowskie zgodziły się zmniejszać w latach 2023–2026 intensywność emisji CO2 statków o 2 proc. rocznie. Bryan Comer, starszy badacz morski w Międzynarodowej Radzie ds. Czystego Transportu (ICCT), powiedział, że środek „nie nagina krzywej emisji”, czyli jest równoważny z normalną działalnością armatorów do ich zmniejszania.
Natomiast według analizy ICCT, potrzebna jest realizacja celu redukcji rocznie emisji CO2 po 6 – 7 proc., aby być kompatybilnym z limitem globalnego ocieplenia, tj. nie przekraczania 1,5 ° C. „Im dłużej czekamy, tym bardziej będzie stroma trajektoria. Za kilka lat potrzebna będzie redukcja po 10 proc. rocznie” – powiedział Bryan Comer.
Jedną z najbardziej spornych kwestii, która wciąż pojawia się na spotkaniach IMO, jest to, czy przemysł powinien wprowadzić podatek węglowy. Ma to być swoisty bat, wymuszający na właścicielach i użytkownikach statków bardziej skuteczne włączenie się proces dekarbonizacji żeglugi.
Podczas wspomnianego posiedzenia plenarnego IMO w czerwcu kraje wysp Pacyfiku zgłosiły projekt, by do ceny za 1 tonę paliw bunkrowych doliczać 100 dolarów opłaty emisji CO2. Sprzeciwiły się temu gospodarki wschodzące, szczególnie Indie i RPA, podkreślając, że podetnie to ich eksport. Z kolei kraje UE, opowiadające się na ustalaniem cen uprawnień do emisji CO2 „w jakiejś formie”, ostatecznie nie poparły propozycji wysp Pacyfiku.
Nowe propozycje
Tymczasem Międzynarodowa Izba Żeglugi (ICS), która reprezentuje armatorów, przedstawiła swoją propozycję podatku emisyjnego. Wynosić by miał 2 USD za tonę paliwa bunkrowego, co wynosi zaledwie 70 centów za tonę wyemitowanego CO2.
ICS zakłada, że wpływu z poboru takiego podatku zostaną wykorzystane do sfinansowania projektów badawczo-rozwojowych o wartości 5 miliardów dolarów, do wdrożenia w ciągu następnej dekady. Swoją propozycję złożył największy armator świata, Maersk. W jego wersji opłata emisyjna powinna wynosić 150 USD/1 tonę CO2. Tylko w tym wymiarze pozwoli skutecznie wymusić zmiany i odejść żegludze od paliw kopalnych w perspektywie dwu dekad. Debaty – trwają.
Zielona technologia
Z pewnością, rozwiązaniem z sytuacji było by szybkie wprowadzenie na skalę przemysłową nowego, efektywnego napędu w transporcie morskim. Obecnie największe nadzieje środowisko pokłada w technologii paliw wodorowych. Mają skalowalną produkcję, nie brakuje odnawialnych źródeł energii elektrycznej do ich produkcji, stają się konkurencyjne pod względem kosztów.
„Dzieli nas kilka lat od upowszechnienia i dostępności tej technologii. Musimy jednak przejść przez okres wydatków na te innowacje, tymczasem brak struktury politycznej sprawia, że jest to naprawdę trudne” – powiedział Diane Gilpin, prezes spółki innowacyjne Smart Green Shipping, działającej przy sojuszu armatorów The Alliance.
Pozyskanie finansowania pozostaje ogromnym wyzwaniem i barierą w przyspieszeniu wdrożenia nowej napędu. Banki ostrożnie podchodzą do finansowania takich badań, żądając różnych gwarancji. Z pomocą mógłby przyjść fundusz celowy IMO, na który składać by się mogły wpływy z opłat za emisję CO2. Ale, jak było wcześniej, brak zgody co do jej formuły poboru, szczególnie wysokości obciążeń.
Cień optymizmu?
Wielka Brytania, która jest gospodarzem najbliższej konferencji klimatycznej COP26 (listopad br., Szkocja) już zapowiedziała, że po raz pierwszy uwzględni postulat objęcia emisjami CO2 międzynarodowe lotnictwo i żeglugę morską. Sprzyja temu, nomen omen, zmieniający się klimat polityczny.
Z jednej strony, Unia Europejska zobowiązała się już za włączeniem od 2022 r. morskich emisji CO2 do swojego systemu handlu uprawnieniami do ich emisji (ETS). Już od początku 2022 r. armatorzy będą zmuszeni do zakupu pozwoleń na emisję CO2, które będą pokrywać emisje podczas rejsów w Europie i rejsów międzynarodowych, które rozpoczynają się lub kończą w porcie europejskim.
Z drugiej strony, za prezydentury Joe Bidena to USA zaczynają wykazywać przywództwo w dziedzinie ochrony klimatu. Po raz pierwszy uwzględniły emisje z żeglugi w zaktualizowanym planie klimatycznym, który przedłożyły ONZ w kwietniu. Natomiast amerykański wysłannik ds. klimatu John Kerry wezwał IMO do ustalenia celu zerowej emisji na 2050 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
