Projekt ustawy MI: między młotem (dyrektywy UE) a kowadłem środowiska transportowców
Wbrew własnym dobrym intencjom, projekt ustawy zgłoszony przez Ministerstwo Infrastruktury faktycznie wspiera wysiłki francuskich i niemieckich polityków, by utrącić polską konkurencję na rynku transportu międzynarodowego.
To jedno ze stwierdzeń szefów trzech organizacji, reprezentujących środowisko firm transportu drogowego: prezesa Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce Jana Buczka, przewodniczącego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego Piotra Litwińskiego oraz prezesa Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska Macieja Wrońskiego.
Projekt
Odnoszą się oni do, opublikowanego 29 lipca na stronach Rządowego Centrum Legislacji, projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw.
Formalnie, ma ona dostosować polskie prawo krajowe do przepisów Pakietu Mobilności, który wejdzie w życie od 2 lutego 2022 r. Jak stwierdza się w opinii wymienionych organizacji, „ma także rzekomo wykonać wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 24 listopada 2016 r. w sprawie K11/15 (diet i ryczałtów za nocleg)”.
Autor projektu ustawy, Ministerstwo Infrastruktury, dało organizacjom społecznym 30-dniowy okres na zgłaszanie uwag. A te korzystają z tego. Ostrość stawianych sformułowań pośrednio wskazuje i na wielką determinację, pomimo okresu kanikuły, szczególnie dla tak ważnego dokumentu dla środowiska, jak i powątpiewanie, by polski rząd złagodził w czymś główne, twarde postanowienia Pakietu Mobilności. Odwrotnie, spodziewają się ich pogorszenia.
Uzasadnienie do projektu ustawy
„Celem projektowanej ustawy zmieniającej jest transpozycja do polskiego porządku prawnego art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z 15 lipca 2020 r. ustanawiającejprzepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniającej dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012, zwanej dyrektywą (UE) 2020/1057, stanowiącej jeden z aktów wchodzących w skład tzw. Pakietu Mobilności”, stwierdza MI.
Dyrektywa weszła w życie z dniem 1 sierpnia 2020 r., a państwa członkowskie zostały zobowiązane do wprowadzenia jej rozwiązań do przepisów krajowych przed 2 lutego 2022 r.
Dyrektywa (UE) 2020/1057 zmierza do utworzenia bezpiecznego, efektywnego i społecznie odpowiedzialnego sektora transportu drogowego, przypomina wnioskodawca. Ponadto jej celem jest „zapewnienie równowagi między poprawą warunków socjalnych i warunków pracy kierowców a zwiększeniem swobody świadczenia usług transportu drogowego w oparciu o uczciwą konkurencję między krajowymi i zagranicznymi przewoźnikami, co w konsekwencji powinno przyczynić się do usprawnienia funkcjonowania rynku transportu drogowego w UE”.
Wkład własny
Polski wnioskodawca projektu ustawy dokłada do dyrektywy przepisy, „mające na celu zwiększenie skuteczności nadzoru nad rynkiem usług przewozowych w Polsce, eliminację nieuczciwej konkurencji między przewoźnikami i lepszą ochronę rynku wewnętrznego przed nieuczciwą konkurencją ze strony przewoźników spoza UE, wpisując się jednocześnie w „ratio legis” transponowanej dyrektywy”, wykonującego międzynarodowy transport drogowy rzeczy pojazdami samochodowymi od dmc powyżej 2.5 tony i nieprzekraczającej 3.5 tony.
MI informuje też, że projektowanymi przepisami ujmuje też realia rynkowe. Chodzi unormowanie dotyczące dostępu do zawodu międzynarodowego przewoźnika drogowego właścicieli i kierowców „dostawczaków”, czyli pojazdów o dmc poniżej 3,5 ton. Ich liczba stale rośnie, bo to biznes mniej kapitałochłonny i bardziej mobilny, niż działalność właścicieli TIR-ow.
Projektowanych zmian jest jeszcze kilka, ale być może powyższy – przepełnił czarę i wzmocnił oburzenie środowisko, reprezentowanego przez wspomniane trzy organizacje.
Stanowisko trzech szefów organizacji branżowych
„Zarówno założenia projektu ustawy, jak i sam projekt, powstały bez jakiejkolwiek współpracy z organizacjami reprezentującymi środowisko pracodawców transportu drogowego, pomimo pełnej świadomości polskiego rządu, a w szczególności urzędników odpowiedzialnych za transport, że Pakiet Mobilności jest narzędziem, który ma uderzyć w polskich przewoźników drogowych i wyprzeć ich z unijnego rynku” – podkreślają szefowie trzech organizacji w zdaniu, kończącym się wykrzyknikiem.
Trudno nie zgodzić się w pełni z pierwszą częścią i w dużej mierze – druga frazą. Konsultacje założeń projektów prawnych ze środowiskami zawodowymi określa ustawa o Radzie Dialogu Społecznego. Ich brak, jak w tym przypadku, pachnie brzydko i upoważnia środowisko do opinii, że prace nad projektem „zostały faktycznie utajnione przez urzędników Ministerstwa Infrastruktury”.
W sprawie meritum trzej szefowie organizacji transportowych wskazują, że „projekt ustawy jest opóźniony o prawie 5 lat w stosunku do wyroku Trybunału Konstytucyjnego w sprawie K11/15 oraz o co najmniej 12 miesięcy w stosunku do Pakietu Mobilności, który został opublikowany w lipcu 2020 r. i częściowo wszedł w życie w sierpniu tego samego roku”.
Konkluzje
„Wstępna lektura projektu i dołączonego uzasadnienia jednoznacznie wskazują, iż projekt nie zawiera ŻADNYCH rozwiązań mających na celu złagodzenie drastycznego wzrostu kosztów pracy w przewozach międzynarodowychod 2 lutego 2022 r., a na dodatek przez nieodpowiedzialne MAJSTROWANIE w przepisach ustawy o czasie pracy kierowców wygeneruje, ze względu na specyfikę pracy w transporcie drogowym, DODATKOWE (niezależne od Pakietu Mobilności) olbrzymie koszty dla przewoźników zatrudniających kierowców w oparciu o umowę o pracę, a także utrudni wykonywanie pracy przewozowej”, piszą autorzy (wersaliki: zgodnie z oryginalnym pismem).
To dlatego „projekt, wbrew intencjom kierującego Ministerstwem Infrastruktury pana Andrzeja Adamczyka, faktycznie wspiera wysiłki francuskich i niemieckich polityków”. Stwierdzenie to jest zasadne w świetle konsekwencji przyjęcia i wejścia w życie zaproponowanych przepisów, którymi będą:
– przeniesienie działalności gospodarczej przez dużych i średnich przewoźników do innych państw członkowskich UE, a w szczególności do Niemiec,
– upadłość lub drastyczne ograniczanie prowadzonej działalności gospodarczej przez przewoźników należących do kategorii MSP.
Autorzy podkreślają ponadto, że wbrew uzasadnieniu, jakoby nowelizacja ustawy podjęta była zgodnie z postulatami związków zawodowych, przyjęcie zaproponowanych przepisów odbije się także na kierowcach, których ma bronić projekt, gdyż spowoduje:
– masowe przekształcanie stosunku pracy na relacje B2B (m.in. samozatrudnienie lub relacje operator-przewoźnik wykonujący samodzielnie przewozy),
– likwidację kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy w przewozach drogowych,
– pozbawienie dotychczasowych i niekwestionowanych przez Trybunał Konstytucyjny świadczeń związanych z kosztami utrzymania dla kierowców w przewozach krajowych.
Możliwość komentowania została wyłączona.
