Rekordowa produkcja kontenerów – to wciąż za mało
Zamiast stabilizować się, nasila się walka o nowe kontenery, by nadawcy towarów mogli sprostać wysokiemu popytowi konsumpcyjnemu. A ślad za tym nadal rosną ich ceny – kupna lub dzierżawy.
Trudna jest odpowiedź na pytanie, kiedy unormuje się rynek kontenerów. I to pomimo rekordowej wielkości ich produkcji. Choć w opinii ekspertów, jednak limitowanej przez istniejący quasi kartel producentów.
A jak wynika m.in. z analizy portalu Freight Waves, przeprowadzonej wspólnie z ImportGenius, kontenery mogą się stać jeszcze większym wąskim gardłem w logistyce w szczycie przewozów przed świętami Bożego Narodzenia. Tego obawia się np. wielka sieć Walmart. Przypomnijmy, że brak pustych kontenerów jest jednym z powodów i zakłóceń na rynku logistyki morskiej, i powodem pobierania dodatkowych opłat przez linie żeglugowe (także za przetrzymywanie kontenerów).
Wolumen produkcji
Jak szacuje firma analityczna Drewry, w tym roku może być wyprodukowanych ponad 4,5 mln TEU. Będzie to ponad dwukrotnie więcej niż w poprzednich dwóch latach i o prawie 30 proc. więcej, niż w rekordowym pod tym względem 2018 r. Globalna flota urządzeń kontenerowych może wzrosnąć w tym roku o 8 proc. rok do roku.
Z kolei według szacunków największej na świecie firmy wynajmującej sprzęt kontenerowy, Triton International, w I półroczu 2021 r. wyprodukowano ok. 2,6 mln kontenerów suchych (niechłodzonych lub niemrożących), tj. więcej niż w ciągu 12 miesięcy w większości lat minionej dekady.
Jednak pewne oznaki wskazują, że produkcja kontenerów może być jednak limitowana. Dlatego, że praktycznie niemal wszystkie są wytwarzane w Chinach, przy czym osiem z każdych dziesięciu kontenerów zbudowanych między styczniem a majem br. pochodziło z trzech przedsiębiorstw: CIMC Group, CXIC i Dong Fang, ocenia Drewry.
„Fabryki kontenerów zachowują się inaczej niż w przeszłości. Nie mają interesu w zwiększaniu produkcji kosztem obniżania ich ceny. Myślę, że to nowe zjawisko w naszej branży, która może się utrwalić. Producenci są bardziej skoncentrowani na utrzymaniu wysokich cen kontenerów” – powiedział podczas webinarium w lutym br. Tim Page, tymczasowy prezes i dyrektor generalny CAI International, leasingującej kontenery
Pięć miesięcy po tym komentarzu dane potwierdzają, że chińskie fabryki zwiększyły produkcję. Jednak popyt na nie był tak silny, że nie musiały jej hamować, by nie mieć większych zysków.
Ceny kontenerów znów w górę
Ceny nowych kontenerów, które zaczęły się stabilizować na początku br. na poziomie ok. 3500 USD/TEU, ponownie rosną i na początku lipca sięgały 3800 USD/TEU. Są zatem 2,4 razy droższe, niż przed wybuchem pandemii, na początku 2020 r. (ok. 1600 USD/TEU). A ponieważ ceny kontenerów rosną, pomimo większego wolumenu dostaw, wskazuje to na wielki popyt. Siłę popytu potwierdzają też dane o utrzymującym się niskim stanie zapasów nowych zapasów kontenerów.
„To, co jest wyprodukowane jest wchłaniane przez rynek. Pomimo tego, że produkcja jest na rekordowym poziomie, zapasy kontenerów nie rosną” – powiedział w rozmowie z analitykami John O’Callaghan, szef działu marketingu i operacji Triton International.
Inną oznaką siły popytu są informacje z rynku używanych kontenerów. Po pierwsze, przedłuża się ich okres użytkowania i o ile tylko można je naprawić po usterkach, nie są złomowane. Po drugie, także ceny używanych kontenerów są obecnie średnio 2,5 razy wyższe niż przed wybuchem pandemii. Analitycy podkreślają, że kiedy zacznie mijać globalny kryzys dostępności kontenerów, gwałtownie spadną ceny starszych kontenerów.
Zatory utrzymają się w 2022 r.
Nie tylko silny popyt konsumencki na przewozy towarów jest powodem niedoboru kontenerów. Dużą rolę odgrywają także zatłoczenia w portach, które przetrzymują je i zmniejszając ich pulę w obrocie.
Z omawianej analizy wynika, że np. o ile w drugim kwartale „na krótko” poprawiła się sytuacja w wielu portach USA, np. w Los Angeles i zmalała liczba kontenerowców stojących na kotwicy po kilka dni na redzie, to obecnie znów ich przybywa. Wobec nadchodzących tradycyjnych szczytów przewozów uzasadnione są obawy, że zakłócenia operacyjne portów nie tylko nie zmniejszą się w tym roku, ale mogą nasilić. To spowoduje, że zakłócenia w logistyce przeniosą się na 2022 r., także z taką konsekwencją, jak brak dostępnych kontenerów.
Kto zarabia?
Na tej sytuacji zarabiają m.in. leasingodawcy kontenerów. Np. notowany na giełdzie nowojorskiej Triton International poinformował, że w drugim kwartale br. jego skorygowany zysk netto miał wartość 144,2 mln USD, w porównaniu do 60,1 mln USD w drugim kwartale 2020 r.
Z informacji tego giganta wynajmu kontenerów wynika też, że linie żeglugowe zawierają umowy leasingu na znacznie dłuższe okresy – sięgają 13 lat w umowach podpisanych w br., podczas gdy w poprzednich latach był to okres 5 – 7 lat. W szaleństwie jest metoda – wydłużając okres najmu, leasingobiorcy łagodzą wyższe stawki leasingu, pobierane przy umowach leasingu na krótszy okres.
Możliwość komentowania została wyłączona.
