GUS: przewozy w transporcie śródlądowym spadły o 14,7% w 2020 r.
Wolumen przewozów w transporcie wodnym śródlądowym w Polsce w 2020 r. spadł o 14,7%. Trend spadkowy utrzymuje się od lat na co, wg. GUS wpływ ma fatalny stan infrastruktury.
Wg GUS czynnikiem, który ma bezpośredni wpływ na wielkość przewozów ładunków i pracę przewozową w żegludze śródlądowej jest między innymi stan dróg wodnych. Niekorzystne warunki nawigacyjne determinują podstawowe parametry konstrukcyjne taboru, tj. stosunkowo małą ładowność barek. Przekłada się to bezpośrednio na wolumen przewożonych ładunków. Wielkość ładunków przewiezionych przez polskich armatorów żeglugą śródlądową ulega systematycznemu zmniejszeniu w skali roku. Dotyczy to zarówno przewozów realizownych w transporcie krajowym, jak i międzynarodowym.
Niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych w Polsce, zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz, głębokość i szerokość szlaku, wysokości mostów) wpływa na specyfikę żeglugi śródlądowej i powoduje, że nie odgrywa ona znaczącej roli w polskim systemie transportowym.
W 2020 r. żeglugą śródlądową przetransportowano 3990,9 tys. ton ładunków, a w ujęciu pracy przewozowej wykonano 516,3 mln t∙km. Wartości te były mniejsze niż przed rokiem odpowiednio o 14,7% i 21,3%. Największy spadek przewozów ładunków oraz wykonanej pracy przewozowej w skali roku odnotowano w III kwartale (odpowiednio o 25,6% i 31,7%).
W 2020 r. średnia odległość przewozu 1 tony w transporcie międzynarodowym wyniosła 241,3 km (przed rokiem – 252,8 km), a w transporcie krajowym – 28,8 km (odpowiednio 28,2 km). W porównaniu z 2019 r. w transporcie krajowym odnotowano zmniejszenie przewozów ładunków o 10,5% (do 2102,7 tys. ton) oraz pracy przewozowej o 8,6% (do 60,5 mln t∙km). Spadek przewozów ładunków odnotowano prawie we wszystkich grupach ładunkowych, w tym największy – w grupach: metale podstawowe, wyroby metalowe gotowe, z wyłączeniem maszyn i wyposażenia, koks i produkty rafinacji ropy naftowej oraz produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybołówstwa i rybactwa. Wzrost odnotowano tylko w grupach: inne niemetaliczne wyroby mineralne, węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny oraz chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, produkty z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe.
Blisko połowa przewozów towarów zrealizowanych żeglugą śródlądową przez polskich armatorów odbyła się w ramach transportu międzynarodowego (47,3%). W skali roku odnotowano spadek wielkości przewozów między portami zagranicznymi (o 22,5%), mimo to ich udział w transporcie międzynarodowym ogółem był dominujący i w 2020 r. wyniósł 78,0% (spadek o 3,5 p. proc.). Zmniejszyły się przewozy ładunków eksportowanych (o 6,5%), natomiast wzrosły przewozy ładunków importowanych (o 5,5%). Eksport stanowił 14,8% ogółu przewozów międzynarodowych, a głównym jego kierunkiem były Niemcy. Udział przewozów w tej relacji wyniósł 90,7% całego eksportu towarów drogami śródlądowymi.
W Polsce w 2020 r. liczba pchaczy oraz holowników stanowiących tabor holowniczy żeglugi śródlądowej wyniosła 118 sztuk, tj. o 61 mniej niż w roku poprzednim. Tabor pasażerski liczył 127 jednostek, tj. o 3 mniej niż rok wcześniej. Zmniejszyła się liczba barek z własnym napędem – o 11 jednostek (do 69) oraz liczba barek bez własnego napędu (barki do pchania) – o 220 jednostek (do 182). W strukturze rodzajowej taboru barkowego dominują jednostki wykorzystywane w systemie pchanym (72,5% ogółu taboru barkowego), którymi w 2020 r. przewieziono 2445,6 tys. ton ładunków (61,3% ogółu towarów przetransportowanych żeglugą śródlądową). W grupie taboru barkowego przeważały jednostki pływające o słabszych parametrach konstrukcyjnych, wymagające niższych norm technicznych infrastruktury wodnej.
Większa część taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Jego wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, a dalsza eksploatacja możliwa jest jedynie dzięki stałej modernizacji. Według danych za 2020 r. większość wykorzystywanych pchaczy (71,1%), ponad połowa barek do pchania (56,0%) oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949–1979.
Źródło: GUS
Możliwość komentowania została wyłączona.
