Większy DCT nie zakłóca planów budowy terminalu głębokowodnego w Gdyni
Ogłoszony 26 bm. plan budowy trzeciego nabrzeża w terminalu DCT Gdańsk to wielki sukces jego właścicieli i zarządu portu, o wielu pozytywnych skutkach – oczywiście także dla logistyki w Polsce.
W perspektywie być może szybszej niż koniec tej dekady (przy założeniu, że nowy pirs zostanie zbudowany zgodnie z planem za dwa lata), DCT zwiększy wolumen przeładunków do ok. 4 mln TEU (pełne możliwości – 4,5 mln TEU), czyli je podwoi w porównaniu z rekordowym 2019 r. i nieco niższym, „covidowym” rokiem 2020.
Czytaj też: DCT Gdańsk wybuduje trzecie nabrzeże głębokowodne
Będzie więcej pracy i dochodów z działalności terminalu. Zyska budżet państwa, który zasilany jest ok. 30 mld zł wpływów z ceł (gros z nich trafia do budżetu UE) i innych podatków. Zyskają także przewoźnicy drogowi, którzy mają obecnie największy udział w obsłudze DCT (ok. 65 proc.) i kolejowi. Ich rola pewnie się zwiększy, bo kończone są inwestycje modernizujące sieć kolejową. Przy okazji informacji o rozbudowie DCT obalone zostały pewne tezy lub mity, a pewne sprawy – wyjaśniły się.
Port Centralny – później?
Po pierwsze, zarząd morskiego portu Gdańsk prawdopodobnie zmodyfikuje plany budowy Portu Centralnego, zarówno opóźniając jego kontynuację, jak i zmieni zakres. Z rozmów z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury i ZMP Gdańsk wynika, że rynek, czyli potencjalni inwestorzy, nie odpowiedział entuzjastycznie na ten plan. W obecnych uwarunkowaniach. A te są dwa.
Wtajemniczonym znane były plany rozbudowy terminalu DCT (podobno rozmowy trwały od trzech lat), czyli jeden z kilku planowanych terminali w Porcie Centralnym na razie wypadł z gry. Po drugie, szybciej dostępne są lub będą wkrótce dostępne niewykorzystane zasoby Portu Wewnętrznego. Tam kończone są, trwające od kilku lat, prace nad pogłębieniem toru wodnego, basenów i modernizacji nabrzeży. Już dziś długie ich ciągi są nowocześnie zabetonowane i wolne od ruder czy drzew-samosiejek. Czekają na inwestorów, którzy – mając taką infrastrukturę dostępową – znacznie niższym kosztem i niemal z marszu mogą podjąć działalność operacyjną.
Chętni już są, bowiem Port Wewnętrzny jest emanacją portu Gdańsk – jako portu uniwersalnego, do przeładunków różnych grup towarów, o mniejszej skali niż towary masowe, co jest domeną Portu Północnego. Na takim zagospodarowaniu zyska port, jako spółka skarbu państwa. I może poczekać, jak rozwinie się biznes w większym DCT oraz jak zmienią się warunki rynkowe. Wtedy zapewne ruszy projekt Portu Centralnego.
Bez konkurencji polsko-polskiej
Po drugie, rozwój DCT nie przeszkadza w realizacji planów ZMP Gdynia – budowy terminalu głębokowodnego w Porcie Zewnętrznym. Co więcej, jak zapewnia Maciej Krzesiński, project manager budowy Portu Zewnętrznego, zostało to już uwzględnione w planach portu Gdynia, który się liczył z taką możliwością.
– Nasze projekty nie są realizowane na 3 – 4 lata, lecz mają horyzont 30 i więcej lat – podkreśla Maciej Krzesiński. – W takiej też perspektywie należy patrzeć na rozwój rynku kontenerowego, który systematycznie rośnie. Natomiast terminale, DCT w Gdańsku i głębokowodny w Gdyni, będą dużym hubem przeładunkowym na Bałtyku, stwarzającym odpowiedni potencjał, by uzyskać przewagi na rynku transportu kontenerowego.
Nie ma więc mowy o konkurencji polsko-polskich portów. Bez względu na to, kto będzie właścicielem terminalu. Już w tym roku DCT stał się numerem 1 na Bałtyku wśród terminali kontenerowych, a dwa terminale (liczone łącznie) w Gdyni – plasują ten port na trzecim miejscu.
Rynek spedycji może natomiast liczyć, że do trójmiejskich portów będzie zawijało i więcej kontenerowców oceanicznych niż obecnie (dwa w tygodniu), także armatorów trzeciego sojuszu (oprócz 2M i The Ocean), tj. The Alliance, w innych połączeniach niż tylko do/z Dalekiego Wschodu.
Ogłoszone plany rozbudowy DCT nie odstraszyły czterech, potencjalnych inwestorów i operatorów terminala głębokowodnego w Gdyni.
– Wszyscy nadal wykazują zainteresowanie projektem – podkreśla Maciej Krzesiński. – Zgodnie z założeniami prowadzony jest też z nimi dialog konkurencyjny.
Pilna sprawa do załatwienia
Rząd miał przyjąć do końca marca uchwałę o lokalizacji terminalu instalacyjnego, do obsługi od 2024 r. przyszłych morskich farm wiatrowych. Wniosek o to dawno już złożył ZMP Gdynia. Opracował i przedstawił plan wskazujący, że ma warunki do obsługi potrzeb offshorowych, zarówno w porcie zewnętrznym, jak i przystosowywanym do tego porcie wewnętrznym. Gdynia została ujęta w Krajowym Programie Odbudowy gospodarki jako miejsce takiego terminalu.
Tymczasem w kuluarach konferencji prasowej ws. planów rozbudowy terminalu DCT pojawiły się informacje, że o umiejscowienie terminala instalacyjnego zabiega też ZMP Gdańsk. Mógłby on powstać jako inwestycja towarzyszące budowie trzeciego nabrzeża DCT, co obniży koszty wspólne. Sprawa ta niebezpiecznie się opóźnia. Nie tylko ze względu na interesy spółek portowych, ale także firm inwestujących w morskie farmy.
Możliwość komentowania została wyłączona.
