Wodór szansą dla transportu kolejowego
W ciągu ostatnich kilku lat wszystko wskazywało na to, że kolejnym etapem rozwoju w taborze kolejowym będzie hybryda. Tymczasem coraz więcej krajowych producentów, jak i spółek kolejowych przejawia zainteresowanie wodorem.
Napęd wodorowy to przyszłościowe rozwiązanie, pozwalające na ograniczenie emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń z transportu kolejowego. – Dzięki hybrydzie możemy m.in. ulepszyć przyspieszenie pojazdu. Przewoźnicy chcą udrażniać mniejsze stacje, dlatego uważam, że zapotrzebowanie na pojazdy hybrydowe nie zmaleje. Natomiast hybryda ma pewną wadę jeśli chodzi o diesla, tzn. przychodzą tutaj pewne ograniczenia związane z emisją CO2, na które odpowiedź daje nam właśnie wodór. Wodór jest czysto emisyjny, ma trzy razy większą wartość oporową – ok. 33 kWh na kg, więc jest to bardzo wdzięczny czynnik, jeśli chodzi o medium energetyczne – ocenia Lech Lipiński, szef Zespołu Projektów Wodorowych PESA Bydgoszcz S.A..
Jak podkreślił podczas VII Kongresu Rozwoju Transportu w Łodzi wodór ma również pewne cechy (m.in. bardzo krótkie resursy), które trzeba pokonać przy budowie pojazdu zasilanego wodorem. – Od jakiegoś czasu jesteśmy już w tej technologii, współpracujemy z różnymi firmami w tematach ogniw, zbiorników i instalacji. Zdobywamy te kompetencje tak, aby być gotowymi do tego, by za chwile te pojazdy produkować – mówił Lech Lipiński.
Wodór jest jednym z filarów strategicznych PESA Bydgoszcz S.A. – Zaczynamy od małego projektu, tj. ok. 700 kW jeśli chodzi o lokomotywę manewrową, gdzie właściwie wymieniliśmy wszystko, łącznie z silnikami trakcyjnymi. Będziemy stosowali zbiorniki o pojemności 175 kg i ogniwo 2 razy 85 kW. Te dwie cechy są ze sobą powiązane, bo w przypadku konfiguracji takiego układu napędowego zawsze analizuje się profil jazdy. Z profilu jazdy wynika konfiguracja pojazdu – ile tych baterii jest potrzebnych, jakie moce paliwa są tu dedykowane. Widzimy w tym ogromny potencjał – zaznaczył Lech Lipiński.
Potrzebne są duże magazyny energii
Pierwszy system wodorowy w Polsce, pod nazwą PULSTAR powstał ok. 20 lat temu. APS Energia S.A. sprzedała ok. 10 takich systemów i jak podkreśla prezes zarządu firmy dr inż. Piotr Szewczyk, jedynymi odbiorcami, poza jedną sprzedażą do Telekomunikacji Polskiej, były uczelnie, które wykorzystując ten system miały kształcić studentów. – Cieszę się, że wodór znajduje duże zastosowanie komercyjne. Dzięki temu być może nasze dawno opracowane rozwiązania znajdą zastosowanie w tych aplikacjach – mówił podczas jednego z paneli na VII Kongresie Rozwoju Transportu. Podkreślił, że nie jest trudno zbudować system pokładowy i system statyczny zasilający podstację trakcyjną, natomiast są bardzo duże problemy z pozyskaniem wodoru.
– W tej chwili polska energetyka i duży przemysł skupia się na tym, aby zapewnić zwiększenie generacji z odnawialnych źródeł energii. Niewątpliwie będą musiały towarzyszyć temu instalacje dużych magazynów energii, szczególnie w północno-zachodniej Polsce, bo tam mamy problem z sieciami, z kompensacją mocy biernej, z dostawą tzw. klasycznej energetyki. Tutaj naturalnym medium są duże magazyny energii wykorzystujące ogniwa paliwowe, ale na ten moment nie ma dużych elektrolizerów. Mówi się o tym, że będą one gotowe pod koniec tego roku. Wtedy być może te magazyny mogłyby być wykorzystywane w cyklach sezonowych, a nie dobowych – wskazuje prezes zarządu APS Energia S.A.
Ciche i bezemisyjne
Pierwszy pociąg zasilany wodorem wyprodukowała firma Alstom. Piotr Pustoszkin, Business Development Manager Alstom w Polsce uważa, że jednym z głównych kierunków w zakresie zeroemisyjności transportu kolejowego jest wykorzystanie taboru napędzanego wodorem w kolejach dużych prędkości.
– Jeżeli wiemy, że Airbus planuje i podaje konkretną datę dostępności samolotów napędzanych wodorem, to myślę, że jest to bardzo interesujący kierunek z punktu widzenia zasilania i osiągnięcia mocy potrzebnych dla lokomotyw o większych mocach. Z punktu widzenia pasażera komfort jazdy pociągiem wodorowym nie różni się od spalinowego. Pociągi wodorowe są zdecydowanie cichsze, ale największą różnicą na ich korzyść jest właśnie bezemisyjność. Zastąpienie jednego spalinowego pociągu regionalnego pociągiem wodorowym, emitującym jedynie parę wodną, da taki sam efekt, jak wyeliminowanie z dróg 350 samochodów osobowych. Warto zatem pochylić się nad tym tematem, aby czerpać z niego korzyści i w przyszłości zwiększyć możliwości eksportowe Polski – przekonuje Piotr Pustoszkin.
Możliwość komentowania została wyłączona.
