Partnerzy portalu

Globalne wyzwania w transporcie intermodalnym

Zerwane łańcuchy logistyczne, brakujące kontenery w depotach, konflikty międzynarodowe, przepustowość trasy czy wreszcie wpływ środka transportu na ekologię. To tylko niektóre z wyzwań przed jakimi staje transport intermodalny. O globalnych wyzwaniach w intermodalu rozmawiali eksperci podczas VII Kongresu Rozwoju Transportu.  

Zerwane łańcuchy logistyczne

Największą barierę dla przewoźnika kolejowego w transporcie intermodalnym według Anatola Kupryciuka, prezesa zarządu Lotos Kolej Sp. z o.o., stanowi brak współpracy z przewoźnikami innych środków transportu. Wskazał, że udział kolei w przewozie ładunków jest w tej chwili na poziomie zaledwie ok. 10% i niestety, ten poziom nie wzrasta. – O tym, jaki rodzaj transportu wybierze klient stanowią w zasadzie trzy kryteria: cena, terminowość i czas dostawy. Dlatego niezwykle ważne jest, aby różne rodzaje transportu intermodalnego wzajemnie się uzupełniały, a nie bezpośrednio konkurowały ze sobą. Jeśli mowa o samej kolei, duże rezerwy tkwią w uregulowaniach prawnych, które nie wymagają inwestycji – uregulowań dotyczących szkoleń, prawa pracy, wymogów zdrowotnych i wreszcie techniki ruchu, gdzie porównując rozwiązania krajów ościennych naprawdę widzimy ogromne rezerwy, które wdrożone, w zasadzie bez większych inwestycji, mogłoby poprawić konkurencyjność kolei względem innych środków transportu – zaznaczył prezes Kupryciuk.

Tomasz Grzelak, prezes zarządu Hatrans Sp. z o.o.  zwraca uwagę na jeszcze inny problem, jakim jest brak cyfryzacji dokumentów. – W 2013 roku do Małaszewicz przyjechał pierwszy pociąg z kontenerami z Chin. To była absolutna nowość. W pociągu znajdowały się trzy pudełka po butach pełne papierowych dokumentów. Proszę sobie wyobrazić, że od tego czasu, zmieniają się tylko pudełka.. to absolutnie niedoskonały system! – ocenił prezes Grzelak. Zauważył, że przez brak cyfryzacji dokumentów może dochodzić do oszust.  – Nigdy nie wiemy, czy dokumenty, które docierają do nas z Chin są oryginalne, czy po drodze nie zostały podmienione, aby obniżyć opłaty celne. Dziś wszystko odbywa się w ten sam sposób co 8 lat temu, co nie powinno mieć miejsca. Uważam, że pierwszą podstawową zmianą ku ulepszeniu globalnego transportu intermodalnego powinien być opracowany przez wszystkich uczestników procesu przewozów portal, rodzaj cyfryzacji tych przewozów, który pozwoli na bezpieczny przejazd tych pociągów – podkreślił prezes Hatrans Sp. z o.o. 

Aktywizacja najlepszych nieruchomości

Dyrektor Biura Logistyki PKP S.A. Tomasz Mostowski mówił o działaniach, jakie prowadzone są na rzecz rozwoju transportu towarów w Polsce. Przypomniał, że domeną działalności PKP S.A. są nieruchomości, a tych w zasobie spółki jest ponad 90 tys. ha. – Oczywiście nie każda nieruchomość nadaje się do wykorzystania komercyjnego, niemniej z tego potrzebnego zasobu nieruchomości  wyłuskaliśmy 170 lokalizacji, które są najbardziej perspektywiczne, biorąc pod uwagę logistykę. Roboczo nazwaliśmy je ,,Pakietem Logistycznym Nieruchomości” – zaznaczył. Podkreślił, że PKP S.A. koncentruje się na aktywizacji najlepszych nieruchomości z ich punktu widzenia, natomiast punkt widzenia PKP S.A. nie jest wystarczający do tego, aby podejmować trafne decyzje.  Dlatego też, we    współpracy z PKP PLK, PKP Cargo oraz zarządem Morskiego Portu w Gdyni prowadzą obecnie analizę lokalizacji terminali. – Analizujemy te wszystkie nieruchomości z potencjalnym wykorzystaniem na otwartą infrastrukturę terminalową, dedykowaną przewozom intermodalnym. To jeden aspekt analityczny, który podejmujemy. Drugim, z wielu wymiarów naszej działalności jest szeroko pojęta promocja kolei i naszych spółek, zarówno z grupy PKP, jak i z grupy  PKP Cargo – wyjaśnił. 

Zintegrowany rozwój infrastruktury i usług logistycznych 

Andrzej Banucha, zastępca dyrektora Biura Strategii, Relacji Inwestorskich i Promocji w PKP Cargo S.A., mówił o możliwościach przekształcenia Polski w logistyczny hub Europy. Podkreślił, że roczne wpływy podatkowe z portów w Polsce wzrosły do 40 mld zł i gdybyśmy wykorzystali możliwości polskiej gospodarki, to mielibyśmy blisko 100 mld wpływów z portów. – Gdyby porty obsługiwały kraje ościenne dochodzimy do 150-200 mld zł rocznie – szacował. Drugim atutem mogą być terminale lądowe. – Małaszewicze tylko w 2020 roku wypracowały 5,5 mld zł dla skarbu państwa. I to się stało bez naszego wysiłku. Po rozbudowie terminalu zyski mogłyby wzrosnąć nawet do 45 mld zł, a to koszty sfinansowania KDP – wskazał. Tylko dzięki zintegrowanemu rozwojowi infrastruktury i usług logistycznych jesteśmy w stanie uzyskać pozycję kluczowego hubu logistycznego w handlu poza Unię Europejską. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close