Partnerzy portalu

Okiem Japończyka: nie ma alternatywy dla Kanału Sueskiego

Transport morski skazany jest na korzystanie z dwu ważnych kanałów: Sueskiego i Panamskiego. Alternatywne trasy dla nich są drogie lub droższe. Tym bardziej, że wypadek w tym pierwszym przejściu przyczynił się do windowania kosztów transportu. To jeden z wątków analizy prof. Matsuda Takumy z Uniwersytetu Takushoku (Japonia), międzynarodowego eksperta w dziedzinie logistyki.

Kanału Sueskiego
fot. Kabacchi Wikimedia Commons

Żegluga morska jest istotną częścią nowoczesnego handlu międzynarodowego, a konteneryzacja przewozu towarów, czyli ich pakowanie do standardowych metalowych „pudeł” pomogła przyspieszyć proces globalizacji gospodarki od lat 60. 

Kontenerowce stały się obecnie głównym sposobem przemieszczania towarów dzięki szybszemu załadunkowi i rozładunkowi, co czyni transport morski i lądowy bardziej wydajnym. Same statki również rosły, a ich nośność podwoiła się w latach 2005 – 2021. 

Transport odzwierciedla koniunkturę

Branża żeglugowa zależy zarazem od cykli koniunkturalnych, ale jest również przedmiotem problemów globalnych, wyjaśnia Matsuda. Transport kontenerowy nieco osłabł od 2018 r., na skutek wojny handlowej USA – Chiny, co spowodowało m.in. spadek zamówień budowy nowych statków. Później przyszła pandemia a wraz z nią blokady, które utrzymywały robotników portowych, kierowców i maszynistów w domu.

Utrudniało to załadunek i rozładunek. Statki musiały czekać na morzu. Ruch kontenerów został spowolniony, bardziej zauważalny stał się niedobór kontenerów. 

Jednocześnie już w maju 2020 r. zaczął silnie rosnąć w wielu krajach popyt inwestycyjny i konsumpcyjny, za sprawą sprzedaży online. Już latem popyt na transport przewyższał podaż. W efekcie, stawki frachtu zaczęły rosną. Do końca roku podskoczyły prawie trzykrotnie w porównaniu do 2019 r. Na początku br. oceniano, że sytuacja powinna  się normalizować pod koniec I półroczu. Ale w kwietniu doszło do blokady Kanału Sueskiego, na skutek wypadku kontenerowca Ever Given.

Koszty

Incydent ten miał globalne reperkusje, bowiem 12 proc. światowej żeglugi morskiej przepływa przez Kanał Sueski. Blokada spowodowała konieczność postoju na kotwicach po obu stronach kanału 422 statków, powodując poważne opóźnienia w światowych łańcuchach dostaw. 

Prof. Takuma przytacza szacunki byłego szefa Międzynarodowego Stowarzyszenia Ekonomistów Morskich, Jana Hoffmana (przedstawione podczas Konferencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Handlu i Rozwoju – UNCTAD), który obliczył globalne szkody gospodarcze blokady na poziomie od 2,2 do 3,9 miliarda dolarów. Choć szacunki japońskie są znacznie mniejsze, Takuma podkreśla istotny wpływ blokady na kolejną falę podwyżek stawek frachtu morskiego. 

„W ostatnich latach odnotowywano już przypadku wzrostu kosztów transportu morskiego w warunkach niedoboru kontenerowców, ale blokada Kanału Sueskiego pogorszyła opóźnienia w obrotach towarów w kontenerów, co doprowadziło do zatorów w portach w Europie i poza nią. To spowodowało okresowy, w maju, impuls wzrostu stawek frachtu kontenerowego, opóźniając powrót do normalności.” 

Wąskie gardła

Wypadek ten przypomniał światu, jak ważny jest Kanał Sueski. Podstawową jego rolą jest skrót w podróży z Azji do Europy o ok. tydzień (8900 kilometrów), w porównaniu do trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Zmniejsza to koszty paliwa, które są znacznie wyższe na dłuższej trasie niż opłata za kanał (400 – 500 tys. USD, w zależności od wielkości statku). W dodatku wiele statków korzystających z trasy przez Suez zawija po drodze do portów śródziemnomorskich. „Dlatego Kanał Sueski ma niemal monopol na połączenia morskie Europy z Azją”, zauważa Matsuda. 

Tym bardziej, że kanałem tym – w przeciwieństwie do ograniczonych gabarytów Kanału Panamskiego – mogą przepływać największe kontenerowce. Ta zaleta sprawia, że wiele statków z Azji do portów wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych także korzysta z trasy przez Suez. 

Nie ma alternatyw…?

Co może zrobić świat logistyki, jeżeli Kanał Sueski stałby się znów nieprzejezdny? – stawia pytanie Takuma. I odpowiada następująco. Jeśli zator nastąpi, gdy ceny paliwa są niskie, alternatywną staje się dłuższa trasa wokół Afryki. Dla transportu z Chin zachodnich do Europy więcej ładunków może przejąć transport kolejowy (co staje się faktem). Natomiast ładunki z Azji do portów wschodniego wybrzeża USA można rozładować na zachodnim wybrzeżu, do dalszego transportu lądowego lub kanałem Panamskim (mniejszymi statkami).

Prof. Takuma sceptycznie ocenia natomiast rolę Szlaku Morza Północnego, który Rosja reklamuje jako „trzecią opcję”. Formalnie, skraca podróż z Azji Wschodniej do Londynu o 60 proc. Jednak można z niej korzystać tylko wtedy, gdy topnieje lód na morzach arktycznych.

„Trudno jest uruchomić trasę wysyłkową, która nie może być używana przez cały rok. Istnieje również sporo niepewności w poleganiu na rosyjskich lodołamaczach jako eskorta. Rentowność transportu obniża natomiast to, że na Szlaku Morza Północnego brakuje portów pośrednich, które są za Kanałem Sueskim” – konkluduje profesor.

Problemy transportu z Japonii

W ocenie autora analizy, Japonia ucierpiała bardziej z powodu niedoboru kontenerów niż inne kraje azjatyckie. W dodatku eksportuje ona głównie te towary, które najbardziej ucierpiały w wyniku pandemii.

„Po długim okresie stagnacji gospodarczej Japonia ma obecnie mniej niż 5 procent udziału w przewozach ładunków w kontenerach na trasach z Azji do Europy lub do Stanów Zjednoczonych. A obecnie z powodu niedoboru kontenerów tracimy oferty ładunków do innych krajów, bowiem muszą płacić wyższe stawki frachtu. Dokładniej rzecz ujmując, ładunek kontenerowy jest często kierowany z Japonii do Chin, by stamtąd wysyłać towary”, stwierdza prof. Matsuda.

Jego wniosek z tej sytuacji jest taki, że państwo powinno przejąć część kosztów działalności krajowych przedsiębiorstw żeglugowych. Po to, by gospodarka krajowa nie pozostała w tyle za resztą świata, jak i z „prostych” obaw o bezpieczeństwo eksportu japońskiego.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close