Druga strona medalu transportu morskiego
Linie żeglugi kontenerowej zaliczyły w 2020 r. najbardziej dochodowy rok w historii i są na dobrej drodze do jego pobicia w br. Wzbudza to kontrowersje, bowiem niemal powszechnie uważa się, że jest to sukces osiągnięty kosztem wywindowanych stawek frachtu, przy jednoczesnym pogorszeniu usług.
Niektórzy analitycy podjęli próbę obrony armatorów, wskazując na różne strony tej samej rzeczywistości. „Przewoźnicy kontenerowi wykonali niezwykłą pracę”, zwraca uwagę portal Lloyd’s List. W 2020 r. przewieźli prawie taką samą liczbę kontenerów, jak w 2019 r., pomimo wszystkich zakłóceń pandemii w I połowie roku, czyli kumulacji w drugiej połowie. To prawda, że jest „słabsza obsługa”. Jednak w sytuacji ogromnego popytu na wymianę towarową armatorzy rzucili do pracy wszystkie rezerwy. Są one jednak częściowo marnowane, bowiem zatyka się (nadal) wiele portów na świecie, zarówno z powodu niewydolnych przeładunków, jak i problemów z transportem lądowym.
Dlatego rezerwacja sprzętu, znalezienie miejsca (slotu) na statku i bezczynne oczekiwanie kontenerowców musi zostać pokryte, konkluduje portal. Zatem musi za to zapłacić nadawca towaru.
Nadal wysoki popyt
Sprawę tę rozwija BIMCO (Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa), wielkie stowarzyszenie armatorów. Poinformowało właśnie, że ich segmenty przewozów ładunków w kontenerach i ładunków suchych wykazały „niesezonowo” wysokie zyski podczas 18-miesięcznego kryzysu covid.
Ta hossa utrzymuje się nadal, bowiem utrzymuje się wysoki, a nawet rosnący popyt – konsumpcyjny i inwestycyjny. Przewozy w kontenerach ładunków importowanych do Ameryki Północnej wzrosły w pierwszych czterech miesiącach tego roku o 33,6 proc. rdr – do 10,9 mln TEU, czyli po raz pierwszy przekroczyły poziom 10 milionów TEU „w pierwszej tercji roku”, stwierdzili analitycy BIMCO. Import z Dalekiego Wschodu (stanowi prawie 70 proc. łącznego importu USA) wzrósł w tym roku o 45 proc. w porównaniach rdr.
„Oznacza to, że w ciągu pierwszych czterech miesięcy br. potrzebne było dodatkowych 120, w pełni załadowanych, kontenerowców zabierających po 15 000 TEU w porównaniu z 2019 r.” – stwierdza BIMCO.
O ile przewoźnicy z trudem lub pewnym poślizgiem są w stanie sprostać temu wyzwaniu, to już nie porty i ich połączenia transportowe wgłąb lądu. Te dwa ostatnie ogniwa okazały się szczególnie wąskimi gardłami w USA, napisano w raporcie.
Postoje statków
Na podstawie narzędzi do śledzenia ruchu statków można ocenić, że z powodu zakłóceń w portach Yantian, Shekou i Nansha, na początku tygodnia tylkou południowych wybrzeży Chin na kotwicy stało 67 kontenerowców. A był to tylko dodatek do armady innych statków towarowych.
Jak ocenia Lars Jensen, dyrektor generalny Vespucci Maritime, z powodu zakłóceń w portach świata na początku tygodnia czekało łącznie ok. 300 statków. „Sporo, ale to było zaledwie ok. 5,5 proc. światowej floty” – dodał Jensen. Były one różnej wielkości co oznacza, że w niektórych segmentach, w tym kontenerowym, z pracy wyłączonych było dużo mocy przewozowych.
Jensen odrzuca jednak sugestie, że globalny łańcuch dostaw na morzu jako całość jest kruchy. „Pomimo pandemii, niedawnego zablokowania Kanału Sueskiego, a obecnie portów południowochińskich, około 99 proc. wszystkich ładunków nadal się przemieszcza”, stwierdził ekspert.
Rewizja strategii JIT
Wysokie stawki frachtu morskiego powodują, że w przypadku niektórych produktów koszt transportu nie jest już realną opcją, ponieważ wysysa jakikolwiek zysk ze sprzedaży. To dlatego w przypadku transportu z Chin do Europy rośną dynamicznie przewozy koleją.
Natomiast dla tych, którzy nadal mogą sobie pozwolić na koszty transportu, eksperci zalecają jednak rewizję strategii działania opartej na łańcuchu just-in-time lub – zmianę kierunków dostaw.
Przez lata system JIT zapewniał poprawę wydajności i efektywności finansowej, zarówno dzięki niższym dostaw kooperacyjnych z Dalekiego Wschodu, stabilnym połączeniom transportowym, jak i możliwości minimalizacji zapasów. Ale ten czasy minęły, kiedy można było zamówić części w Chinach i dostarczyć je do fabryki w ściśle ustalonym dniu. Opóźnienia burzą ten model działania.
Pytaniem otwartym jest, czy system powróci na tamte tory i kiedy. Jedną ze stron bardzo zainteresowanych są same Chiny, największy eksporter świata. Dostrzega się tam problem zakłóceń w logistyce i usuwa szybko problemy, także metodami administracyjnymi.
Jak poinformowały właśnie władze Międzynarodowego Terminala Kontenerowego Yantian (YICT), wąskie gardło w porcie (stojący zachodni terminal) zostało w dużej części udrożnione. Ogólna zdolność operacyjna powróciła do 70 proc. normalnego poziomu, a 100 proc. – zostanie osiągnięte do końca czerwca.
Możliwość komentowania została wyłączona.
