Na rynku cargo lotniczego nie zapowiada się obniżka stawek frachtu
Popyt na przewozy towarów drogą powietrzną jest tak duży, że na rynku frachtowców rzucono już wszystkie ręce na pokład. Występuje jednak ok. 12-13-to procentowa luka w podaży zdolności przewozowych (capacity) pomimo tego, że wiele uziemionych samolotów pasażerskich zamieniono na frachtowce.
Sytuacja na rynku nie zmieni się radykalnie do końca tego roku. Nadawcy ładunków muszą się liczyć z wysokimi i okresowo nadal drożejącymi stawkami frachtu. Z kolei linie lotnicze zastanawiają się, jak dawkować podaż capacity, by w 2022 r. sytuacja nie odwróciła się na ich niekorzyść. Wypowiedzi ekspertów mogą ich uspokajać; nic takiego nie nastąpi także w przyszłym roku.
Rośnie popyt, bo rosną PMI
Popyt na fracht lotniczy jest taki, że firmy transportowe są zdesperowane, aby znaleźć wystarczająco dużo samolotów, donosi nowojorski FreightWaves. Przytacza opinie logistyków i analityków według których rynek osiągnął już pięć miesięcy temu poziom wolumenów znany wcześniej ze szczytów przewozowych. Samolotami przewozi się towary ze wszystkich dziedzin, od elementów kooperacyjnych w produkcji przemysłowej, przez farmaceutyki, po produkty spożywcze i oczywiście towary najczęściej zbywane w e-handlu, tj. elektroniczne.
The IHS Purchasing Managers’ Index dla USA osiągnął w końcu minionego tygodnia poziom 63,7 punktów, wykazując „najbardziej stromą ekspansję” w sektorze wytwórczym od 2007 r.
W ujęciu globalnym w marcu produkcja osiągnęła najwyższy wskaźnik PMI od dziesięciu lat – 55 punktów, a globalny eksport 53,4 punkty, rosnąc z poziomu 51 punktów w lutym. Wszystkie indeksy PMI powyżej 50 punktów oznaczają wzrost odpowiedniej kategorii na rynku.
Zarazem wskaźniki PMI są wiodącymi dla koniunktury na przewozy cargo lotniczego. Oznacza to, że w drugim kwartale br. będzie prawdopodobnie więcej wytwarzanych towarów przemieszczanych drogą powietrzną.
Prognozy IATA
Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA) przewiduje obecnie, że popyt na ładunki lotnicze w 2021 r. wzrośnie o 13 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym i będzie o 2,8 proc. wyższy niż w 2019 r.
Te szacunki w powiązaniu z PMI wskazują, że po lekkim spowolnieniu transportu drogą powietrzną w marcu, w najbliższych miesiącach popyt na niego znów wzrośnie, wyprzedzając zdolności przewozowe. Nierównowaga może przekształcić się w kolejne zwyżki stawek frachtu, szczególnie na najważniejszych trasach międzynarodowych.
Konwersja
Frachtowce od dawna nie były tak zajęte i nie pracowały non stop, jak obecnie. Odremontowano każdy frachtowiec, który rokował nadzieje, że nadaje się do lotu i niezależnie od tego, czy mało, czy dużo spalał paliwa.
Poprawiło to nieco sytuację, jaką wywołała pandemia covid-19 i uziemienie samolotów pasażerskich, które przewoziły 50 – 55 proc. wszystkich ładunków transportowanych drogą powietrzną.
„Uruchomienie wszystkich zdatnych frachtowców i zwiększenie liczby lotów umożliwiło zwiększenie o 30 proc. zdolności ich przewozów, w porównaniu do poziomu sprzed pandemii. Ale nadal brakuje zdolności przewozowych w brzuchach samolotów pasażerskich” – powiedział portalowi powiedział Lloyds’LL Ludwig Hausmann, szef działu obsługi ładunków lotniczych w firmie doradztwa strategicznego McKinsey & Compan.
Tylko w części ten niedobór rekompensuje konwersja samolotów pasażerskich na frachtowce. W efekcie, jak szacuje ekspert McKinsey, występuje jednak ok. 12-13-to procentowa luka w podaży zdolności przewozowych (capacity).
Jak zwiększy się capacity?
Badania przeprowadzone przez IATA i inne organizacje wskazują, że ożywienie w usługach pasażerskich linii lotniczych w tych częściach świata, gdzie przeprowadzono szczepienia, a pandemia ustąpiła, przysporzą też większe zdolności transportu towarów.
Do końca br. w brzuchach samolotów pasażerskich może wrócić do 60 proc. ich łącznego capacity sprzed covid-19, a do końca 2020 r. – 90 proc. Jest to pewien problem na przewoźników. W ich kręgach „mówi się”, że pod koniec 2022 r. rynek może znaleźć się w sytuacji, w której podaż zdolności przewozowych cargo lotniczego przez samoloty pasażerskie niemal zniwelują lukę, podczas gdy nadal działać będzie zwiększona podaż capacity frachtowców.
„Ale kluczowe będzie to, gdzie wróci większe capacity cargo w samolotach pasażerskich. Można założyć, że podróże pasażerskie będą wracać najpierw na trasach kontynentalnych lub krótko- i średniodystansowych, a w ruchu międzykontynentalnym do miejsc turystycznych, takich jak Malediwy lub Karaiby, które nie są odbiorcą dużych wolumenów ładunków” – zauważa Ludwig Hausmann.
Jego zdaniem, zwiększanie zdolności przewozowych przez samoloty pasażerskie nie koliduje jednak z przewozami frachtowcami, bowiem prawie 1/3 z nich działa dla narodowych przedsiębiorstw pocztowych i przesyłek ekspresowych, a realizują je takie firmy globalne, jak: FedEx, UPS i DHL.
Możliwość komentowania została wyłączona.
