Płyną szybciej, więcej kopcą i są droższe dla nadawców ładunków
Najnowsze badania z udziałem służb wywiadu rynkowego wskazują, że „znacznie wzrosła” średnia prędkość kontenerowców. Stoi to w sprzeczności w porozumieniem największych armatorów z IMO, by utrzymując prędkości „Slow” w miejsce „Full speeds” ograniczyć emisje CO2.
Tak ekonomia znów bierze górę nad ekologią. Powód jest jeden – wysoki popyt na transport morski.
Np. przeładunki towarów importowanych w amerykańskich portach kontenerowych były tej wiosny o 1/3 większe, niż rok temu, wynika z danych analizy Global Port Tracker (opracowanej przez Krajową Federację Handlu Detalicznego – NRF). W I półroczu mają one być większe o 40 proc. w porównaniach rdr, szacuje NRF.
Jaka prędkość?
Nowe badanie przeprowadzone przez VesselsValue wskazują na „znaczny wzrost” średniej prędkości kontenerowców. Dane oparte na służbach wywiadu rynkowego (do czego wykorzystuje się np. informacje spedytorów o transite time) wykazały, że średnia prędkość obciążonych kontenerowców wzrosła od czerwca 2020 r. o 5,5 proc. – do 14,76 węzłów, a w przypadku największych jednostek o 8,5 proc.
Formalnie, nie jest to „drastyczne” zwiększenie prędkości, ale znamienne dla obecnych warunków na rynku transportu morskiego.
Wcześniejsza analiza SeaIntelligence (dla okresu od stycznia 2012 r. do marca 2019 r.) wykazała, że średnia prędkość kontenerowców płynących z Azji do Europy Północnej dość systematycznie spadała, z 17,46 węzłów w 2012 r. do 16,61 węzłów w 2018 r. i 15,6 węzłów w I kwartale 2019 r. Utrzymywała się natomiast wyższa średnia prędkość między portami Azji a zachodniego wybrzeża USA i pozostawała na stałym poziomie 18 – 19 węzłów.
Slow steaming
Współczesne duże kontenerowce są tak zaprojektowane hydrodynamicznie i pod względem mocy silników, że mogą pokonywać oceany z maksymalną prędkością do 25 węzłów (46,3 km/h).
Jednak zużycie paliwa rośnie zgodnie z funkcją wykładniczą już powyżej ok. 14 węzłów. Redukując prędkość o 10-15 proc. wobec maksymalnej, można zaoszczędzić o ponad 1/3 spalanie paliwa, a redukując o 20 proc. – aż o 40 proc.
Dlatego w sytuacji nadmiernej podaży mocy przewozowych nad popytem, która występowała praktycznie przez całą minioną dekadę oraz drogich cen paliwa, armatorzy zalecali kapitanom pływanie ze znacznie mniejszą prędkością niż „Full speeds”. Dzięki temu też stawki frachtu utrzymywały się w tamtej dekadzie na w miarę stałym poziomie (pomijając dwa szczyty sezonowe rocznie).
Ograniczanie prędkości wychodziło też naprzeciw postulatom zmniejszania śladu węglowego przez żeglugę. Wielokrotnie apelowała o to do armatorów Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO). Ostatecznie w maju 2019 r. ponad 100 firm żeglugowych podpisało list otwarty do IMO o wprowadzeniu ograniczeń prędkości (Slow steaming) dla całej żeglugi, jako jednej z kilku możliwych metod przyspieszenia dekarbonizacji żeglugi.
Ważnym powodem dla sygnatariuszy była też okoliczność, że od stycznia 2020 r. wchodziły nowe przepisy IMO o konieczności używania w transporcie oceanicznym paliwa o niskiej zawartości siarki. Zwolnienie prędkości przemawiało do rozsądku, w obliczu spodziewanego rocznego wzrostu kosztów bunkra o 10-15 miliardów dolarów.
Powody skutki
Na zaobserwowane w ostatnich miesiącach zwiększenie prędkości kontenerowców można spojrzeć z dwu perspektyw.
Z jednej strony, ma to przyspieszyć rotację statków na stałych trasach i rozładować problem nadmiernej podaży ładunków nad możliwościami przewozów, które zarazem zostały zakłócone przez blokadę w marcu Kanału Sueskiego.
Ale z drugiej strony, do przewozów rzucono już wszystkie rezerwy statków, co wywindowało stawki czarteru. A te muszą się zwrócić. Zdaniem analityków, istnieje zresztą bezpośrednia korelacja między zwiększoną prędkością statków a stawkami wynajmu czarterowego.
Firma analityczna Alphaliner podaje następujący przykład. Izraelski przewoźnik Zim wyczarterował na pięć lat kontenerowiec Seamax Niantic o pojemności 9034 TEU, płacąc 50 tys. USD dziennie. Do obsługi żeglugi z Zatoki Arabskiej do portów Morza Śródziemnego wyczarterował też dwa siostrzane kontenerowce do Seamax Niantic na jeszcze dłuższy okres sześciu lat, choć jego ceny nie ujawniono.
Dlatego stawki frachtu morskiego w umowach spot znów drożeją. A nadawcy ładunków zapłacą teraz za większe koszty, go wzrosła prędkość statków. Właśnie rozpoczęła się kolejna tura większych dopłat „paliwowych” – BAF (Bunker Adjustment Factor) do podstawowej stawki frachtu morskiego.
Np. MSC (Mediterranean Shipping Co) ogłosił, że od 1 czerwca wdroży „globalną dopłatę paliwową do wszystkich ładunków z portów azjatyckich do amerykańskich”. BAF za 1 TEU wzrośnie o 77 dolary, za FEU – o 154 USD, za kontener chłodnię typu TEU – 116 USD, a FEU – 232 USD.
Możliwość komentowania została wyłączona.
