Partnerzy portalu

Transport drogowy czeka transformacja ekologiczna

Sytuacja w transporcie drogowym w ostatnim roku była dobra, pomimo przejściowych trudności spowodowanych przez pandemię. W najbliższych latach wyzwaniami dla przewoźników będą Pakiet Mobilności i ograniczanie emisji gazów cieplarnianych — uważają uczestnicy konferencji New Challenges’21.

Transport drogowy
fot. Pixabay

Pomimo pandemii widać oznaki zadowolenia w branży transportowej. Wzrosły zamówienia na tabor jak i na usługi przewozowe. — Transport Drogowy jako całość nie odczuł jeszcze negatywnych skutków pakietu mobilności. Dynamicznie rośnie rynek e-commerce, który generuje sporo zamówień na przewozy drogowe. Rośnie także eksport. Z powodu dużych zamówień na przewozy widoczne są jednak problemy z dostępnością samochodów dla przewozów całopojazdowych — powiedział Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska.

W najbliższych miesiącach pojawi się jednak kilka wyzwań dla przewoźników drogowych związanych z dostosowaniem do nowych regulacji, takich jak zmiana systemu pobierania opłat na autostradach.

— Problemem będzie wdrożenie systemów e-Toll przez Krajową Administrację Skarbową. Założenia tego projektu są piękne, ale na pewno nie będzie dostępnych urządzeń pokładowych OBU. Producenci być może udostępnią 50 tys urządzeń do końca września, a pojazdów jest ponad milion. Będziemy musieli wyposażać kierowców w smartfony z aplikacjami, które są zawodne. To jest rozwiązanie dla zastosowań nieprofesjonalnych, np kierowców samochodów osobowych, ale nie dla przewoźników. Drugim wyzwaniem dla branży będzie zmiana zasad egzekwowania kar za naruszenia prędkości. Odpowiedzialność ma być przerzucona na właścicieli pojazdów, co oznacza, że trzeba na to zabezpieczyć środki w budżecie — uważa prezes TLP. 

Czytaj także: System e-Toll będzie obowiazywać później. Przedsiębiorcy krytykują projekt

Eksperci przewidują też, że w następnych miesiącach stopniowo widoczne będą się stawać efekty wejścia w życie Pakietu Mobilności. — Bezpośrednim skutkiem dyrektywy będzie ograniczenie dostępu do kabotażu, który stanowi 37% międzynarodowych przewozów polskich firm. Nastąpi wzrost kosztów pracy i zwiększenie konkurencyjności dużych przewoźników. Prognozujemy, że polscy przewoźnicy stracą ok. 20% międzynarodowych transportów, ale później się to wyrówna. Być może Pakiet Mobilności spowoduje ulokowanie większej liczby hubów logistycznych i magazynów w Polsce — przewiduje Maciej Wroński.

Rosną koszty pracy

Koszty pracy w transporcie drogowym w Polsce obecnie są dwu a nawet trzykrotnie niższe niż w krajach zachodnioeuropejskich. Pakiet Mobilności spowoduje, że przewoźnicy wykonujący zlecenia na trasach międzynarodowych poniosą wyższe koszty. Przewoźnicy muszą się dobrze przygotować do stosowania nowych regulacji.

— Polskie firmy będą musiały respektować nie tylko wynagrodzenie minimalne w danym kraju, ale też wszystkie dodatki wynegocjowane w zbiorowych układach pracy. Ponadto nie będzie możliwości wliczania diet i ryczałtów za nocleg jako części pensji minimalnej, gdyż jest to traktowane jako zwrot poniesionych przez pracownika kosztów. Poza tym trzeba pamiętać, że niespełnienie tych wymogów będzie groziło polskim firmom utratą dobrej reputacji — przestrzegł Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Inelo.

W najbliższych latach transport drogowy będzie też musiał dostosować się do polityki klimatycznej. Europejski Zielony Ład zakłada, że do 2050 r. emisje gazów cieplarnianych w branży transportowej mają być zredukowane o 90%. Oznaczać to będzie konieczność przeniesienia dużej części ładunków na kolej i wprowadzenie napędów alternatywnych w samochodach ciężarowych. 

— Poszukiwanie nowych rodzajów napędów jest odpowiedzią na dwa problemy: globalnej emisji gazów cieplarnianych oraz lokalnych emisji spalin. Natomiast trzeba pamietać, że koszty transportu stanową dość istotną część ceny w przemyśle dlatego gospodarka nie może sobie pozwolić na duży wzrost kosztów przewozach ładunków. Z tego powodu szukamy paliw alternatywnych. Nie oznacza to jednak, że odejdziemy całkowicie od silników diesla. Druga generacja biopaliw cechuje się znacznie mniejszym zapotrzebowaniem na powierzchnię upraw i nie stanowi konkurencji dla hodowli rośli spożywczych. Ponadto wdrażane są biopaliwa HVO produkowane z odpadów, które mają bardzo niski ślad węglowy i nie wymagają dużych inwestycji jeśli chodzi o opracowanie nowych silników, czy system dystrybucji. Dobre wyniki jeśli chodzi o ślad węglowy ma też bioCNG, ale z kolei problemem tego paliwa jest mała gęstość energetyczna. Natomiast w przypadku napędu elektrycznego ograniczeniem jest duża masa akumulatorów, która zmniejsza maksymalną dopuszczalną masę przewożonych ładunków — zauważył Zbigniew Kołodziejek, Marketing Manager, DAF Trucks Polska.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close