Kontenerowe terminale morskie i lądowe wąskim gardłem logistyki w USA
Amerykańskie przewozy towarów w kontenerach od kilku tygodni notują coraz gorszą jakość usług, wyrażającą się szczególnie w dużych opóźnieniach. Część lokalnych spedytorów i importerów straciła cierpliwość i przeniosła zlecenie usług na transport drogowy, choć jest on droższy.
Są trzy główne powody tej sytuacji, wynika z analizy portalu The Loadstar.
Winny covid-19?
Po pierwsze, od lata ub. roku rośnie import towarów, okresowo w dwucyfrowym tempie. Ma to związek z kumulacją odłożonego popytu w I półroczu ub.r. w kolejnych miesiącach, ze wzrostem zakupów, jako „ekwiwalentu” ograniczenia wydatków na wiele usług, które nie są świadczone z powodu pandemii covid-19 oraz uzupełnianiem magazynów przez handlowców i producentów.
Choć w tym roku tempo importu i zakupów nieco zmniejszyło się, lecz nadal wykazuje wzrost. Krajowa Federacja Handlu Detalicznego przewiduje większą w całym 2021 r. sprzedaż detaliczną od 6,5 do 8,2 proc. w porównaniu do 2020 r., przy czymrekordowe wolumeny mają występować co najmniej w czerwcu.
Intermodalne Stowarzyszenie Ameryki Północnej (IANA) szacowało, że tylko w styczniu i lutym wolumenów przewozów ładunków skonteneryzowanych z udziałem kolei były o 9,3 proc. większe rdr, a regionalnie (np. w północno-wschodniej i środkowo-zachodniej części kraju) aż o 13,6 proc. Ale np. w tygodniu zakończonym 26 marca wolumeny przewozów koleją były o 16,1 proc. większe rdr, w tym transportem intermodalnym o 25,8 proc., przy wzroście o 2,3 proc. w stosunku do poprzedniego tygodnia.
Zatkane terminale morskie…
Większa podaż spowodowała, po drugie, spiętrzenia rozładunków w głównych portach z terminalami kontenerowymi. Synonimem zatorów od miesięcy stał się kompleks portowy Los Angeles -Long Beach, gdzie na redzie statki czekają po kilka dni. Bezpośrednie przerzucanie ładunków z Azji transportem kontenerowym do portów wschodniego wybrzeża USA (via Kanał Panamski) spowodowało to, że i one się zapchały.
W lutym dołożyła się do tego pogoda sztormowa, która na pięć dni zamknęła terminale w portach w Nowym Jorku i New Jersey. Niektóre partie ładunków z kontenerami utknęły w tych portach na 12 – 24 dni.
Z głównych portów wschodniego wybrzeża, bez zaległości pracuje jedynie Norfolk Southern. W marcu zanotował on wzrost ruchu intermodalnego o 12,4 proc. w porównaniach rdr.
… i lądowe
Po trzecie, duża podaż ładunków i „kombinacja powyższych czynników” sprawiła, że zapchały się węzłowe terminale kontenerowe na Środkowym Zachodzie oraz w rejonie Chicago. To dlatego kolej pracuje mocniej niż w niezgodzie z harmonogramami.
Według IANA, z portów Pacyfiku nadal wlewają się duże ilości ładunków w kontenerach do terminali w Chicago, zwiększając zatory na stacjach kolejowych. Mogą się one pogłębić, bo przewoźnicy oceaniczni ostrzegają przed dwutygodniowymi opóźnieniami dla kontenerów przybywających do końca kwietnia do portów zachodniego wybrzeża USA.
W rezultacie, czas rotacji wagonów – platform do przewozu kontenerów podwoił się, do ok. 10 dni. Korki w Środkowym Zachodzie spedytorzy starają się rozładować, przerzucając coraz większe partie na transport drogowy. Jest on znacznie droższy od kolejowego, ale w grę wchodzi m.in. zapewnienie ciągłości dostaw.
Jakie ogólne wnioski?
Wnioski są dwa. Problemy z obsługą wspomnianego dużej podaży ładunków pogłębiło zmniejszenie wydajności pracy sztauerów w portach, bowiem wielu z nich chorowało lub choruje na covid-19.
Ale zatory w terminalach morskich i lądowych wskazują, że stały się one wąskimi gardłami w łańcuchu dostaw z powodu niedostatecznego rozwoju infrastruktury w dostępie od morza o od lądu.
Można zakładać, że problem ten znajdzie stopniowe rozwiązanie, a wiele projektów w rozbudowę terminali zostanie włączonych do wielkiego planu inwestycyjnego ogłoszonego 31 marca przez prezydenta Joe Bidena.
Możliwość komentowania została wyłączona.
