Partnerzy portalu

Kolejny etap budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni – kto zostanie wybrany na inwestora i zarządcę?

Zarząd Morskiego Portu Gdynia otworzył dziś wnioski czterech oferentów, czyli wszystkich jakie napłynęły w postępowaniu w przetargu pt. „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia”. Zostały one dopuszczone do dalszego postępowania

Port Zewnętrzny
Wizualizacja Portu Zewnętrznego. Źródło: Port Gdynia

Wnioski złożyły konsorcja:

  • Meridiam Eastern Europe Investments 4 SAS (z siedzibą w Paryżu) oraz Gdynia Terminal Holding SAS (z siedzibą w Marsylii),
  • Hutchison Ports Poland S.à r.l. (z siedzibą w Luksemburgu) oraz Port of Felixstowe Limited (Londyn),

oraz spółki:

  • International Container Terminal Services Inc. z siedzibą w Manili,
  • Mota-Engil Central Europe PPP Road Spółka z o.o. z Krakowa.

Wszyscy oferenci zostali też dopuszczeni do dalszego postępowania, tj. dialogu konkurencyjnego.

Cała producenta przetargu ma zostać zakończona w br.

Przetarg

Przedmiotem zamówienia ZMP Gdynia jest: zaprojektowanie, budowa, sfinansowanie, wyposażenie a następnie utrzymanie i eksploatacja w okresie umowy (30 lat) pirsu Portu Zewnętrznego. To w nim zlokalizowany zostanie terminal kontenerowy, o wstępnie zakładanej docelowej przepustowości 2,5 mln TEU rocznie.
Będzie to port głębokowodny, tj. zdolny przyjmować i obsługiwać największe kontenerowce, o zanurzeniu co najmniej 16 metrów.
Zakres przetargu obejmuje również m.in. prace czerpalne w torze podejściowym do Portu Gdynia. Urobek pobrany z tych robót zostanie wykorzystany do budowy pirsu Portu Zewnętrznego.
Zakres projektu obejmuje również lądową infrastrukturę dostępową drogową i kolejową, przy czym za jej budowę od strony lądu do bram terminalu odpowiedzialny będzie podmiot publiczny. 

Postępowanie przetargowe ma też na celu zawarcie umowy w formule PPP. Do podmiotu publicznego będzie należał m.in. inny zakres projektu, tj. budowa lądowej – drogowej i kolejowej – infrastruktury dostępowej, od strony lądu do bram terminalu. 

Co wiadomo o oferentach?

Dwa podmioty występujące w charakterze oferenta są już obecne (pośrednio, poprzez spółki zależne) w porcie Gdynia.

ICTS (International Container Terminal Services) z Filipin jest właścicielem Bałtyckiego Terminala Kontenerowego (BCT). To operator sieci 32 terminali na świecie (w Europie oprócz BCT także: Adriatic Gate Container Terminal w Rijece i Batumi International Container Terminal).

Hutchison Ports Poland, zarządzający Gdynia Container Terminal (GTC) należy do  Hutchison Port Holdings (HPH – spółki zarejestrowanej w Brytyjskich Wyspach Dziewiczych), będącej z kolei własnością chińskiej grupy z siedzibą w Hongkongu – CK Hutchison Holding. HPH to jeden z trzech największych operatorów sieci terminali na świecie. Zarządza 52 terminalami (głównie kontenerowymi) w 26 państwach, w tym ośmioma w Europie (m.in. jednym z terminali w Rotterdamie, Barcelonie, Felixstowe, Sztokholmie). Łącznie zatrudnia 30 tys. osób. W jego terminalach przeładowano w 2019 r. 86 mln TEU.

Hutchison Ports Poland  za konsorcjanta ma Port of Felixstowe Limited, spółkę prywatną zarządzająca największym portem kontenerowym w Wielkiej Brytanii (Felixstowe). Właścicielem tego portu jest natomiast Hutchison Port.

Pozostali oferenci też prowadzą działalność w Polsce.

Meridiam Eastern Europe Investments SAS – to inwestor finansowy. Należy do francuskich funduszy zarządzanych przez Meridiam SAS, które specjalizują się w rozwijaniu, finansowaniu i zarządzaniu długoterminowymi projektami infrastruktury publicznej. Jest obecny w Polsce (np. w Olsztynie buduje spalarnię śmieci).

Mota-Engil Central Europe PPP Road – specjalizuje się w budownictwie obiektów inżynieryjnych, lądowych i wodnych. Firma powstała z połączenia dwóch polskich przedsiębiorstw: Krakowskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych oraz Przedsiębiorstwa Budowy Mostów w Lubartowie. Spółka jest częścią międzynarodowej grupy Moto-Engil z siedzibą w Porto (Portugalia) z branży budowlanej.

Natomiast Port of Felixstowe Limited (Londyn) zarządza największym portem kontenerowym w Wielkiej Brytanii o tej nazwie. Jest to spółka prywatna, należąca do… chińskiej grupy HPH.

Uwarunkowania

Budowa Portu Zewnętrznego ma wiele racjonalnych przesłanek, w tym rosnących obrotów polskiego handlu zagranicznego i przeładunków w naszych portach. Przecież jeszcze w 2005 roku (wejście Polski do UE) miały one 7,3 proc. udziału w przeładunkach regionu Bałtyku. W 2014 przypadało na nie już ponad 18 proc., w 2019 r. – ponad 1/5.

Inny jest obraz walki konkurencyjnej w regionie o skonteneryzowane ładunki drobnicowe, których udział w strukturze przeładunków portów bałtyckich istotnie rośnie od ok. 20 lat. Do 2019 r. w gronie 15 największych portów w Europie z terminalami kontenerowymi był tylko Gdańsk, który też jako jedyny na Bałtyku miał głębokowodny terminal (DCT). To umożliwiło mu na bezpośrednie połączenia oceaniczne, z Azją i pełnienie roli hubu na region Europy Środkowo-Wschodniej. Dodajmy, że w 2019 r. pierwsze statki oceaniczne zaczął przyjmować rozbudowywany terminal głębokowodny w Kłajpedzie.
Pozostałe duże porty bałtyckie (pomijając wyspecjalizowane w przeładunkach ropy porty rosyjskie, jak Ust-Ługa) mają terminale odwozowo-dowozowe, łączące je w portami głębokowodnymi.

Gra idzie zatem o obsługę i rosnących wolumenów towarów w handlu zagranicznym z krajami „dalekimi” państw Europy Środkowo-Wschodniej, jak i przejmowanie dalszych partii tych towarów z portów Morzą Północnego. Poza oczywistymi warunkami, w postaci nowoczesnej infrastruktury portowej oraz transportu lądowego, istotny jest także „merytoryczny”.

Nasze typy

Sukces realizacji projektu ZMP Gdynia zależy w dużej mierze od trafnego wyboru partnera do jego realizacji, a szczególnie – zarządzania terminalem.

„Projekt musi posiadać światowej klasy operatora portowego, który zna ten biznes i jest w stanie wpłynąć na wolumeny i ładunki wprowadzane do portu, aby one trafiały do Gdyni, a nie do portów konkurencyjnych” – powiedział Maciej Ziomek, partner w firmie doradczej EY. Ta firma była doradcą transakcyjnym portu w przetargu.

Wśród oferentów dopuszczonych do dalszych negocjacji te warunki najlepiej spełniają dwie grupy: ICTS i HPH. One też prawdopodobnie walczą o możliwe rozszerzenie działalności w rejonie Bałtyku. W krótszej perspektywie, walczą o być albo nie być ich terminali w Gdyni.

Ze względu na średnią głębokość basenów, oba mają ograniczone możliwości rozwoju w porcie wewnętrznym, przyjmują więc tylko średniej wielkości kontenerowce (do 10 tys. TEU). Właśnie z tego powodu nie mogą nawet wykorzystać swoich potencjałów. BCT może przeładować, wcale niebagatelny, wolumen 1,2 mln TEU, w 2019 r. przeładował 517 tys. TEU. GTC może obsłużyć maksymalnie ok. 640 tys., w 2019 r. zanotował obroty 380 tys. TEU.

Możliwość poszerzenia oferty o terminal w Porcie Zewnętrznym dodałby silnych argumentów i efektów synergii dla jednego z tych dwóch graczy. Z czasem, drugiemu może się zrobić zbyt ciasno w Gdyni.

Konkurencja polsko-polska?

Jest jeszcze jedno ważkie pytanie; czy budowa kolejnego terminala zewnętrznego nie spowoduje konkurencji między polskimi portami? Szczególnie, że taka inwestycję planuje też zarząd portów Szczecin i Świnoujście. Tu znów można oddać głos eksportowi.

„To inwestycja (ZMP Gdynia) na dekady, nie możemy patrzeć na nią pod kątem popytu z perspektywy roku czy dwóch, jeżeli ma on nam służyć przez 30, 40 czy nawet 50 lat” – powiedział Maciek Ziomka (wypowiedź z sierpnia 2020 r. podczas Forum Wizji Rozwoju).

Sporządzone przed pandemią prognozy wskazywaly, że w 2050 roku w polskich portach zostanie przeładowane 9,5 mln TEU, czyli ponad trzy razy więcej niż w 2019 roku.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close