Kolejny etap budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni – kto zostanie wybrany na inwestora i zarządcę?
Zarząd Morskiego Portu Gdynia otworzył dziś wnioski czterech oferentów, czyli wszystkich jakie napłynęły w postępowaniu w przetargu pt. „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia”. Zostały one dopuszczone do dalszego postępowania.
Wnioski złożyły konsorcja:
- Meridiam Eastern Europe Investments 4 SAS (z siedzibą w Paryżu) oraz Gdynia Terminal Holding SAS (z siedzibą w Marsylii),
- Hutchison Ports Poland S.à r.l. (z siedzibą w Luksemburgu) oraz Port of Felixstowe Limited (Londyn),
oraz spółki:
- International Container Terminal Services Inc. z siedzibą w Manili,
- Mota-Engil Central Europe PPP Road Spółka z o.o. z Krakowa.
Wszyscy oferenci zostali też dopuszczeni do dalszego postępowania, tj. dialogu konkurencyjnego.
Cała producenta przetargu ma zostać zakończona w br.
Przetarg
Przedmiotem zamówienia ZMP Gdynia jest: zaprojektowanie, budowa, sfinansowanie, wyposażenie a następnie utrzymanie i eksploatacja w okresie umowy (30 lat) pirsu Portu Zewnętrznego. To w nim zlokalizowany zostanie terminal kontenerowy, o wstępnie zakładanej docelowej przepustowości 2,5 mln TEU rocznie.
Będzie to port głębokowodny, tj. zdolny przyjmować i obsługiwać największe kontenerowce, o zanurzeniu co najmniej 16 metrów.
Zakres przetargu obejmuje również m.in. prace czerpalne w torze podejściowym do Portu Gdynia. Urobek pobrany z tych robót zostanie wykorzystany do budowy pirsu Portu Zewnętrznego.
Zakres projektu obejmuje również lądową infrastrukturę dostępową drogową i kolejową, przy czym za jej budowę od strony lądu do bram terminalu odpowiedzialny będzie podmiot publiczny.
Postępowanie przetargowe ma też na celu zawarcie umowy w formule PPP. Do podmiotu publicznego będzie należał m.in. inny zakres projektu, tj. budowa lądowej – drogowej i kolejowej – infrastruktury dostępowej, od strony lądu do bram terminalu.
Co wiadomo o oferentach?
Dwa podmioty występujące w charakterze oferenta są już obecne (pośrednio, poprzez spółki zależne) w porcie Gdynia.
ICTS (International Container Terminal Services) z Filipin jest właścicielem Bałtyckiego Terminala Kontenerowego (BCT). To operator sieci 32 terminali na świecie (w Europie oprócz BCT także: Adriatic Gate Container Terminal w Rijece i Batumi International Container Terminal).
Hutchison Ports Poland, zarządzający Gdynia Container Terminal (GTC) należy do Hutchison Port Holdings (HPH – spółki zarejestrowanej w Brytyjskich Wyspach Dziewiczych), będącej z kolei własnością chińskiej grupy z siedzibą w Hongkongu – CK Hutchison Holding. HPH to jeden z trzech największych operatorów sieci terminali na świecie. Zarządza 52 terminalami (głównie kontenerowymi) w 26 państwach, w tym ośmioma w Europie (m.in. jednym z terminali w Rotterdamie, Barcelonie, Felixstowe, Sztokholmie). Łącznie zatrudnia 30 tys. osób. W jego terminalach przeładowano w 2019 r. 86 mln TEU.
Hutchison Ports Poland za konsorcjanta ma Port of Felixstowe Limited, spółkę prywatną zarządzająca największym portem kontenerowym w Wielkiej Brytanii (Felixstowe). Właścicielem tego portu jest natomiast Hutchison Port.
Pozostali oferenci też prowadzą działalność w Polsce.
Meridiam Eastern Europe Investments SAS – to inwestor finansowy. Należy do francuskich funduszy zarządzanych przez Meridiam SAS, które specjalizują się w rozwijaniu, finansowaniu i zarządzaniu długoterminowymi projektami infrastruktury publicznej. Jest obecny w Polsce (np. w Olsztynie buduje spalarnię śmieci).
Mota-Engil Central Europe PPP Road – specjalizuje się w budownictwie obiektów inżynieryjnych, lądowych i wodnych. Firma powstała z połączenia dwóch polskich przedsiębiorstw: Krakowskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych oraz Przedsiębiorstwa Budowy Mostów w Lubartowie. Spółka jest częścią międzynarodowej grupy Moto-Engil z siedzibą w Porto (Portugalia) z branży budowlanej.
Natomiast Port of Felixstowe Limited (Londyn) zarządza największym portem kontenerowym w Wielkiej Brytanii o tej nazwie. Jest to spółka prywatna, należąca do… chińskiej grupy HPH.
Uwarunkowania
Budowa Portu Zewnętrznego ma wiele racjonalnych przesłanek, w tym rosnących obrotów polskiego handlu zagranicznego i przeładunków w naszych portach. Przecież jeszcze w 2005 roku (wejście Polski do UE) miały one 7,3 proc. udziału w przeładunkach regionu Bałtyku. W 2014 przypadało na nie już ponad 18 proc., w 2019 r. – ponad 1/5.
Inny jest obraz walki konkurencyjnej w regionie o skonteneryzowane ładunki drobnicowe, których udział w strukturze przeładunków portów bałtyckich istotnie rośnie od ok. 20 lat. Do 2019 r. w gronie 15 największych portów w Europie z terminalami kontenerowymi był tylko Gdańsk, który też jako jedyny na Bałtyku miał głębokowodny terminal (DCT). To umożliwiło mu na bezpośrednie połączenia oceaniczne, z Azją i pełnienie roli hubu na region Europy Środkowo-Wschodniej. Dodajmy, że w 2019 r. pierwsze statki oceaniczne zaczął przyjmować rozbudowywany terminal głębokowodny w Kłajpedzie.
Pozostałe duże porty bałtyckie (pomijając wyspecjalizowane w przeładunkach ropy porty rosyjskie, jak Ust-Ługa) mają terminale odwozowo-dowozowe, łączące je w portami głębokowodnymi.
Gra idzie zatem o obsługę i rosnących wolumenów towarów w handlu zagranicznym z krajami „dalekimi” państw Europy Środkowo-Wschodniej, jak i przejmowanie dalszych partii tych towarów z portów Morzą Północnego. Poza oczywistymi warunkami, w postaci nowoczesnej infrastruktury portowej oraz transportu lądowego, istotny jest także „merytoryczny”.
Nasze typy
Sukces realizacji projektu ZMP Gdynia zależy w dużej mierze od trafnego wyboru partnera do jego realizacji, a szczególnie – zarządzania terminalem.
„Projekt musi posiadać światowej klasy operatora portowego, który zna ten biznes i jest w stanie wpłynąć na wolumeny i ładunki wprowadzane do portu, aby one trafiały do Gdyni, a nie do portów konkurencyjnych” – powiedział Maciej Ziomek, partner w firmie doradczej EY. Ta firma była doradcą transakcyjnym portu w przetargu.
Wśród oferentów dopuszczonych do dalszych negocjacji te warunki najlepiej spełniają dwie grupy: ICTS i HPH. One też prawdopodobnie walczą o możliwe rozszerzenie działalności w rejonie Bałtyku. W krótszej perspektywie, walczą o być albo nie być ich terminali w Gdyni.
Ze względu na średnią głębokość basenów, oba mają ograniczone możliwości rozwoju w porcie wewnętrznym, przyjmują więc tylko średniej wielkości kontenerowce (do 10 tys. TEU). Właśnie z tego powodu nie mogą nawet wykorzystać swoich potencjałów. BCT może przeładować, wcale niebagatelny, wolumen 1,2 mln TEU, w 2019 r. przeładował 517 tys. TEU. GTC może obsłużyć maksymalnie ok. 640 tys., w 2019 r. zanotował obroty 380 tys. TEU.
Możliwość poszerzenia oferty o terminal w Porcie Zewnętrznym dodałby silnych argumentów i efektów synergii dla jednego z tych dwóch graczy. Z czasem, drugiemu może się zrobić zbyt ciasno w Gdyni.
Konkurencja polsko-polska?
Jest jeszcze jedno ważkie pytanie; czy budowa kolejnego terminala zewnętrznego nie spowoduje konkurencji między polskimi portami? Szczególnie, że taka inwestycję planuje też zarząd portów Szczecin i Świnoujście. Tu znów można oddać głos eksportowi.
„To inwestycja (ZMP Gdynia) na dekady, nie możemy patrzeć na nią pod kątem popytu z perspektywy roku czy dwóch, jeżeli ma on nam służyć przez 30, 40 czy nawet 50 lat” – powiedział Maciek Ziomka (wypowiedź z sierpnia 2020 r. podczas Forum Wizji Rozwoju).
Sporządzone przed pandemią prognozy wskazywaly, że w 2050 roku w polskich portach zostanie przeładowane 9,5 mln TEU, czyli ponad trzy razy więcej niż w 2019 roku.
Możliwość komentowania została wyłączona.
