Partnerzy portalu

DCT powróciło w ub. roku do poziomu przeładunków z 2018 r.

Tagi: DCT, kontenery, Landa,

Pomimo wielu zakłóceń na światowym rynku shippingu i globalnej wymiany towarowej, cały 2020 rok zakończyliśmy lepiej niż spodziewaliśmy się jeszcze w 1 kwartale ubiegłego roku, jednak poniżej poziomu przeładunków towarów osiągniętym w 2019 roku. Dzięki rozbudowie o nabrzeże T2 zwiększyliśmy moce przeładunkowe i możemy realizować strategię zwiększania udziału ładunków tranzytowych w obrotach. Służą temu zakończone i nowe inwestycje, usprawniające przeładunki na kolei i zwiększające udział transportu intermodalnego – mówi Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT Gdańsk.

DCT

Ze wstępnych danych po trzech kwartałach 2020 r. lub 10 miesiącach wynikało, że nieliczne największe porty kontenerowe w Europie zwiększą przeładunki w porównaniu rdr, z powodu pandemii covid-19. Jak na tym tle ulokował się DCT?

– Rok 2020 był wyzwaniem dla DCT, tak samo jak dla wielu innych biznesów na całym świecie. Jednakże, w styczniu i lutym notowaliśmy wzrost przeładunków w porównaniu rdr 

i odczuliśmy pierwsze skutki pandemii w marcu, kiedy gwałtownie zmniejszyły się obroty. Głównie z powodu zatrzymania napływu towarów importowanych oraz eksportu na „dalekie” rynki. 

Ale już pod koniec kwietnia sytuacja zaczęła się u nas poprawiać. A jesienią wolumeny przeładunków odnotowały wzrost i powróciły do poziomów zbliżonych do tych z 2019 roku. 

Czyli jest to odzwierciedlenie sytuacji polskiego HZ? W ciągu pierwszych 10 miesięcy, według GUS, eksport zmalał tylko o 2,6 proc., ale np. import z Chin wzrósł o 8,2 proc.

– Tak można powiedzieć. A ponieważ w listopadzie notowaliśmy dalszy wzrost wolumenu przeładunków lokalnych rdr, cały 2020 rok zakończył się dla DCT poziomem obrotów 1,91 mln TEU, tylko minimalnie gorszym w stosunku do 2019 roku i z całkowitym importem/eksportem w 2020 roku przekraczającym ten z 2019. 

Jakie zmiany zaszły w strukturze przeładunków?

– Początkowo zmalały przeładunki towarów w transshipmencie (tranzycie morskim) do krajów bałtyckich, gdyż przewoźnicy przenosili swój wolumen do portów północno-zachodniego kontynentu. Od jesieni zaczęły się odbudowywać, lecz wolniej niż ma to miejsce w przypadku towarów w polskim handlu zagranicznym. W 2021 liczymy na zwiększenie wolumenu transhipmentowego.

Jakie znaczenie miały dla DCT towary w tranzycie z Czech i Słowacji? 

– O ile te kraje też silnie odczuły skutki pandemii, to jednak zauważyliśmy znaczący wzrost ładunków z/do nich. Zatem ich udział w naszych obrotach bardzo istotnie urósł w tym roku. 

Dlaczego?

– To wypadkowa kilku zdarzeń. Przed oddaniem nabrzeża T2, nie kierowaliśmy oferty na rynki południowych sąsiadów, ponieważ nie mieliśmy wystarczających mocy przeładunkowych, a na pierwszym miejscu stawialiśmy zaspokojenie potrzeb lokalnych. Ich zwiększenie zapewniło oddanie do użytku drugiego nabrzeża (T2) w końcu 2018 r. wraz z dodatkowymi placami składowania i suwnicami. Powróciliśmy więc do założeń naszej wieloletniej strategii, uwzględniającej duży udział ładunków tranzytowych w obrotach.

Doszła to tego nasza działalność marketingowa, w tym np. powołanie osoby z dużym doświadczeniem w biznesie kontenerowym na stanowisku business development menager, odpowiedzialnej za rynki Czech i Słowacji. Tamtejsi klienci przekonują się do konkurencyjności oferty DCT wobec portów zachodniej Europy, zapewniającej też wysoką jakość usług. No i z Gdańska jest bliżej, czasami dwukrotnie. 

Będziecie rozszerzać strategię budowania oferty dla ładunków w tranzycie lądowym?

– Tak, rozszerzając ją także o Białoruś i Ukrainę.

Z pewnością realizacja tych planów zależy od sprawności transportu kolejowego. 

– Oczywiście. Dla transportu na dalsze odległości niż 300-350 km kolej zaczyna być bardziej konkurencyjna. Dlatego zainstalowaliśmy już nowoczesne suwnice RMG do obsługi przeładunków kontenerów na wagony kolejowe. Przyspiesza to obsługę przeładunkową i poprawia jej efektywność. 

Realizujemy przebudowę infrastruktury kolejowej, wydłużając tory do 750 metrów oraz budując trzy nowe. Inwestycję tę planujemy zakończyć w trzecim kwartale 2021 roku. Wtedy  będziemy mieli siedem torów o tej długości, co  podwoi nasze możliwości przeładunkowe na kolei. Dzięki temu, zwiększymy możliwość obsługi najdłuższych składów pociągów, zgodnie z prawem unijnym. Również dodamy nowe pola składowe – 3,6 ha oraz sprzęt do obsługi.

W efekcie wzrośnie rola kolei w obsłudze ładunków DCT?

– Na to liczymy. Obecnie kolej utrzymuje się u nas na poziomie powyżej 32 proc. udziału w ruchu bramowym towarów w kontenerach. – W ciągu ostatnich trzech miesięcy przeładowaliśmy na kolei średnio w tygodniu ponad 5,5 tys. kontenerów.

Czy w 2021 r. zmienia się  opłaty manipulacyjne DCT za obsługę kolejową?

– Opublikowaliśmy już taryfy na rok 2021. Wzrost opłaty jest zgodny z przewidywaną inflacją za rok 2020, a jej struktura nie ulega zmianie. 

Jakie sprawdzają się inne usprawnienia w organizacji pracy DCT?

– Wdrożenie systemu e.Brama w roku 2019 pozwoliło nam na szybszą rotację ciągników siodłowych. To ważne, bo transport drogowy obsługuje znaczący udział kontenerów, ponad 65 proc. Cały czas modyfikujemy ten system, także uwzględniając uwagi przewoźników.

Wdrożyliśmy też system OCR, który pozwala automatycznie czytać numery kontenerów, robić zdjęcia wysokiej rozdzielczości i weryfikować stan kontenerów pod kątem uszkodzeń oraz obecności plomb. 

Łącznie efekt jest taki, że obecnie czas obsługi ciągnika od jego wjazdu do terminala i jego wyjazdu z kontenerem wynosi średnio ok pół godziny.

Jak to się ma np. do czołowych portów europejskich, np. w Rotterdamie?

– Według informacji którą posiadamy, pod względem tempa obsługi ciągników, pociągów, jak również czasu obsługi statków, plasujemy się w absolutnej czołówce w Europie. A przecież obsługujemy te same kontenerowce, o tej samej długości 400 metrów i pojemności ponad 18 000 TEU, przeładowując większe wolumeny przy każdym zawinięciu.

Nie chcę używać truizmu, ale efektywność przeładunków w DCT jest porównywalna, a często wyższa niż wielu portach zachodnich.

Z Pana informacji wynika, że DCT nie była silnie dotknięta problemami, na które cierpi światowy rynek: kongestią, brakiem pustych kontenerów, odwołaniem rejsów statków. Uniknęliście więc poważniejszych turbulencji?

– Nie uniknęliśmy turbulencji, bowiem jesteśmy ogniwem światowego łańcucha logistycznego. Ale z pewnością były relatywnie małe. Na przykład w pierwszym kwartale odwołano jeden rejs kontenerowca, co było jednak zaplanowane i wynikało z przerwy w nadawaniu ładunków, spowodowane Chińskim Nowym Rokiem oraz przypłynął mniejszy o ok. 40 proc. pojemności statek, niż był wcześniej awizowany. Ponadto odwołano jeszcze trzy zawinięcia do DCT w całym 2020 roku, co również wpisuje się w dotychczasowy trend i jest związane z polityką armatorów o ograniczaniu tonażu w czasie zmniejszonego popytu.

Nie uważamy, aby było to nadzwyczajne wydarzenie, patrząc na praktykę stosowaną także wobec portów zachodnioeuropejskich. Armatorzy w I półroczu zmniejszyli przecież istotnie liczbę połączeń, aby dostosować się do sytuacji rynkowej, tj. spadku popytu na transport. 

Co istotne, nawet te odwołane rejsy nie wpłynęły istotnie na nasze przeładunki, bowiem zarówno statki przypływające wcześniej i później, przywiozły do nas dodatkowe ilości ładunków. 

DCT nie ma problemu z pustymi kontenerami? Mamy przecież głęboką nierównowagę w obrotach handlowych z Chinami.

– Mieliśmy okres kilku tygodni, gdy ich poziom był znacznie wyższy, niż średnio w poprzednich latach. Ale sytuacja wróciła już do normy, bo klienci zwracają szybko kontenery, które przywiozły ładunki importowe. O ile wiem, podobna sytuacja występuje też w pozostałych morskich terminalach kontenerowych w Polsce.  

Dodatkowo warto wspomnieć, iż eksport do Chin rośnie dynamicznie i nierównowaga stopniowo się zmniejsza. 

W raporcie DCT np. z 46-go tygodnia informowaliście, że „Mogens Maersk” przypłynie z 14-godzinowym opóźnieniem. Sytuacja na rynku światowym jest trudna…

– Tak, ale jak powiedziałem, wszystkie efekty ujemne odczuwamy w mniejszym stopniu, niż gdzie indziej.

To, co obecnie najmocniej nas dotyka, to niewydolność portów Wielkiej Brytanii, szczególnie Felixstowe. Zakłócają planowe połączenia kontenerowe, dlatego część armatorów zdecydowała o zmianie rotacji portów. O ile wcześniej niektóre statki wpływały do nas po wcześniejszej wizycie w Felixtowe, teraz jest zamienione.

Jakie są Pana prognozy zarządu przeładunków DCT w 2021 r.?

– Chciałbym znać taką odpowiedź… Występuje wiele uwarunkowań i czynników ryzyka, włącznie z prawdopodobną trzecią falą covid-19. Ale jestem z natury optymistą i wierzę, że przeładunki u nas wzrosną w porównaniu rdr. 

Oczywiście, to kwestia polityki armatorskiej i tego, czy będą mieli nadal dużą podaż ładunków. Obecnie korzystają z kumulacji zleceń, a stawki frachtu wywindowane zostały do rekordowych poziomów. Jednak to z kolei rodzi ograniczenia i możliwość hamowania na rynku. Np. niektórzy nasi klienci wahają się, czy opłacalny będzie eksport na Daleki Wschód pewnych towarów relatywnie tanich, które utracą konkurencyjność z powodu drogiego transportu. 

Zobacz także: DCT otworzył przedstawicielstwo na Czechy i Słowację

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Najnowsze

Oferty pracy

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close