Hapag-Lloyd na dobrej, ale krętej drodze?
Niemiecka spółka żeglugowa Hapag-Lloyd sfinalizowała zamówienie budowy sześciu kontenerowców klasy ULCV, zabierających po 23500 TEU. Będą miały napęd hybrydowy, tj. wykorzystujący konwencjonalny spalinowy silnik wysokoprężny MAN i silnik spalający LNG. Takie rozwiązanie ma zwolenników, ale i krytyków.
Wszystkie te jednostki zbuduje stocznia DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) z Korei Południowej. Wartość kontraktu wynosi około 1 mld USD.
Znaczenie kontraktu dla H-L
Umowa zakłada, że armator będzie otrzymywał sukcesywnie nowe statki w okresie od kwietnia do grudnia 2023 r. Zostaną one skierowane do przewozów towarów na liniach z Azji do Europy, zasilając flotę sojuszu 2M obsługującą te trasy.
W wypowiedzi dla mediów dyrektor generalny Hapag-Lloyd Rolf Habben Jansen powiedział: „Dzięki inwestycji w zakup sześciu ULCV będziemy w stanie nie tylko obniżyć koszty przydziału slotów i poprawić konkurencyjność oferty, ale zrobimy też znaczącykrok w modernizacji naszej floty. Tym samym jeszcze bardziej ograniczymy nasz wpływ na środowisko.”
Hapag-Lloyd ma już doświadczenie eksploatacji statku zasilanego LNG. Dwa lata temu przerobił na ten napęd jeden z 17 statków, przejętych w procesie fuzji w 2016 roku z linią UASC (United Arab Shipping Company). Z kolei zrezygnował z modernizacji napędu kontenerowca Sajir, zabierającego 15 tys. TEU, bowiem jej koszt przekroczyłby 30 milionów dolarów.
Pozyskanie 141 tys. TEU nowych zdolności przewozowych umocni Hapag-Lloyd na piątej pozycji wśród linii żeglugowych o największej flocie kontenerowców. Nowe statki wydatnie też wzmocnią liczbę ULCV we flocie H-L. Obecnie ma m.in. 18 kontenerowców o pojemności ok. 19 tys. TEU.
Gigantomania?
Tymczasem już w 2017 roku rozpoczął się nowy etap w zamawianiu superkontenerowców. Do eksploatacji wszedł OOCL Hong Kong, pierwszy z serii statków spółki OOCL, mogący zabierać do 21,4 tys. TEU. Latem 2019 roku zwodowano „MSC Gülsün”, zabierający do 23,8 TEU, a w kwietniu 2020 r. HMM Algeciras, obecnie największy na świecie kontenerowiec o nominalnej pojemności prawie 24 tys. TEU.
Jeszcze w 2013 roku palma pierwszeństwa należała do kontenerowców Maerska klasy Triple-E – Mærsk Mc-Kinney Møller, zabierających 18,27 tys. TEU, w 2009 r. do statków klasy CMA CGM Marco Polo (16 tys. TEU). Na początku stulecia największe kontenerowce zabierały maksymalnie po 8000 TEU.
Jaki sens?
To potrojenie w ciągu 20 lat pojemności największych kontenerowców nie wynika z próżności spółek żeglugowych lub pogoni za rekordami dla rekordu. Powód jest biznesowy. W ten sposób obniżane są koszty usługi transportowej.
Przeciętny koszt przewozu 1 TEU na odległość 1 mili ULCV przy zapełnieniu go w 75 proc. jest o ok. ¼ niższy, niż kontenerowcem o pojemności dwa razy mniejszym (11 tys. TEU, klasy neopanamax). Przy wypełnieniu ULCV bliskim stu procent, różnica ta zwiększa się do 1/3.
Niestety, efekty krańcowe zwiększania skali maleją, a rosną różne uwarunkowania. Jak wynikało z analiz niezależnych firm badawczych (z 2018 r.), próg opłacalności zwiększania pojemności malał wraz z pojemnością statku. Punkt przecięcia oceniano wówczas na ok. 23-24 tys. TEU.
W dodatku do czasu anomalii na rynku spowodowanej przez covid-19, czyli przez I połowę 2020 r., trudne stało się wypełnienie ULVC kontenerami w optymalnej ilości. Np. kiedy HMM Algeciras opuścił Yantian w dziewiczym rejsie do Europy, jego luki i pokłady były zajęte w ok. 81 proc.
Nawiasem mówiąc, pojedyncza linia nie byłaby w stanie zapewnić w regularnych rejsach wypełnienie ULVC, dlatego wraz z rosnącą pojemnością w połowie minionej dekady utworzono trzy sojusze armatorskie, grupujące 13 największych przewoźników.
Jest też druga strona medalu. Użytkowanie tych super kontenerowców niesie pośrednie skutki. Ich obsługa wymaga odpowiedniej infrastruktury portowej, począwszy od dużej głębokość basenów i torów wodnych (co najmniej 17 metrów), przez odpowiednie oprzyrządowanie terminali (w suwnice o długim zasięgu, dźwigi, place składowe), po sprawny transport morze-ląd.
Słabości któregoś z tych ogniw obnażyła pandemia covid-19. W sytuacji maksymalnego wypełnienia kontenerowców na skutek kumulacji zamówień, z czym rynek ma do czynienia od połowy lipca, wiele portów na świecie zwyczajnie zapchało się. Był to początek kolejnych problemów, które spowodowały silne zakłócenia w logistyce morskiej, z pośrednim skutkiem w postaci skoków cen frachtu.
Jaki napęd?
Przy okazji podpisania kontraktu Hapag-Lloyd zDSME pojawiły się komentarze na temat przyszłości napędu dużych kontenerowców.
Niektórzy analitycy podkreślają, że także ten niemiecki przewoźnik idzie w ślady francuskiego CMA CGM, który we wrześniu odebrał pierwszy z dziewięciu kontenerowców o pojemności 23 tys. TEU, zasilanych LNG. W jego ślady mają iść inne spółki, z sojuszu Ocean Alliance.
Inni analitycy przypominają stanowisko nr 1 na rynku, duńskiej spółki Maersk, która ocenia, że LNG nie jest „długoterminową odpowiedzią na dekarbonizację transportu morskiego”. Choć ogranicza się w ten sposób emisję podstawowego gazu cieplarnianego, CO2, to znacznie zwiększa innego – tlenku azotu.
Podczas ogłaszania wyników finansowych po 3-ch kwartałach prezes Maerska, Soren Skou powiedział: „Nie wierzymy, że LNG będzie odgrywać dużą rolę dla nas nawet jako paliwo przejściowe, ponieważ nadal jest paliwem kopalnym. Wolelibyśmy iść prosto do paliwa neutralnego pod względem emisji CO2.”
Jego partner w sojuszu 2M, szwajcarska linia MSC, również zapowiedział, że zamawiając nowe statki nie będzie inwestować w LNG. bo „nie jest to realna opcja”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
