Czy powstanie południowa trasa transportu intermodalnego bez udziału Chin?
Wybór Joe Bidena na urząd prezydenta USA stwarza możliwe zmiany w amerykańskiej polityce zagranicznej, które mogłyby objąć także niektóre sfery logistyki. Otworzą się np. nowe możliwości uruchomienia stałych kolejowych połączeń intermodalnych między Indiami a Europą Zachodnią, a pośrednio – z Dalekiego Wschodu do Europy.
Taka jest główna teza artykułu „Renewed Prospects for an India – Europe Railway Line”, opublikowana przez amerykański portal The Maritime Executive.
Przypomina on, że administracja Trumpa nałożyła sankcje na Iran, które zniechęciły Indie do udziału w rozwoju linii kolejowej z portu Czabahar w południowo-wschodnim Iranie, aby połączyć się ją z istniejącymi liniami do/z Teheranu. Zmiana prezydenta USA może przynieść też zmiany polityki wobec Iranu, a tym samym – sytuacji w regionie i warunków dla biznesu.
Alternatywa
Choć obecnie większość towarów w kontenerach z Chin do Europy Zachodniej przewożą statki, to jest duża grupa klientów szukających szybszej ich dostawy na dogodnych warunkach. Alternatywę taką stwarza kolej.
Ma ona jednak nadal niewielki, choć rosnący udział w logistyce na tym kierunku. Np. w lipcu 2020 r. między Chinami a Europą podróżowało ponad 1200 pociągów kontenerowych, czyli około 40 pociągów dziennie.
Różne skrajnie kolejowe na przejściach granicznych między Chinami a Rosją (a także Białorusią i Polską, przyp. autor) powodują czasochłonną, ręcznie wykonywaną zmianę rozstawu wózków. Skutkuje to eksploatacją krótkich pociągów, przewożących kontenery w jednej warstwie poziomo, co podwyższa koszty operacyjne pociągu, przypomina portal.
Tymczasem południowa trasa do Europy, wiodąca przez Iran, mogłaby mieć tę samą skrajnię oraz wykorzystać lepsze parametry ekonomiczne.
Byłaby ona podzielona na dwa odcinki. Pierwszy obejmowałby tradycyjny transport morski z portów Dalekiego Wschodu do Bombaju, co trwa ok. 12 dni. Tam kontenery byłyby przeładowane na pociągi i ekspediowane do Europy Zachodniej. Transit time z Bombaju do Rotterdamu wynosiłby 8 dni, a łącznie z Dalekiego Wschodu – byłby prawie dwukrotnie krótszy, niż statkami przez Kanał Sueski.
Jest jednak kilka warunków i niewiadomych przed realizacją takiego projektu.
Rola Indii
Zanim administracja Trumpa nałożyła sankcje gospodarcze na Iran, Indie wydawały się być zainteresowane pomocą w rozwoju odcinka linii kolejowej północ-południe w Iranie, informuje portal.
Chodzi o odcinek rozpoczynający się od miasta portowego Czabahar (Iran) na północ do istniejących linii kolejowych łączących się z Teheranem.
Dalej trasa wiodłaby przez Turcję do Ankary, w tym… przez słone jezioro Van (leżące na Wyżynie Armeńskiej, największe i najgłębsze w Turcji), przez które wagony byłyby przewożone promem. To jednak ograniczało by długość pociągów kontenerowych.
Ten problem mogłaby rozwiązać budowa nowej obwodnicy kolejowej, wzdłuż doliny rzeki Eufrat między północno-zachodnim Iranem a wschodnią Turcją. Połączyłaby się ona z istniejącymi liniami kolejowymi na zachód od jeziora Van. Ten projekt miały zrealizować Indie.
Warunek wyjściowy
Na czym opierać się ma przewaga łączonej – morsko-kolejowej – trasy z Chin do Europy przez Indie i Iran (a z odgałęzieniem do Zatoki Omańskiej, Iraku i Emiratów Arabskich)?
The Maritime Executive podkreśla, że pociągi uruchamiane z Indii miałoby korzystniejsze podstawy biznesowe, niż pociągi jadące z Chin do Europy przez Kazachstan i Rosję.
Można by zestawiać dłuższe pociągi, z podwójną lokomotywą, a także zestawiać dłuższe składy, w których kontenery byłyby przewożone dwuwarstwowo. Taki sposób transportu wykorzystywany jest już nie tylko w USA, ale właśnie także m.in. w Indiach.
Autor artykułu przechodzi jednak do porządku dziennego nad innym problemem. Wspomina, że realizacja tego projektu, w tym budowa obwodnicy kolejowej wokół jeziora Van, stałaby się realna, gdyby „ponadto rozwiązane zostały napięcia polityczne między Chinami a Indiami”. Tymczasem trwa rywalizacja obu mocarstw azjatyckich, nie został zakończony konflikt z czerwca br. o przebieg granicy między nimi wzdłuż Himalajów, którego korzenie sięgają 1962 roku.
Należy brać pod uwagę także inny rozwój wypadków.
„Rozwijane bliskie więzi polityczne między Chinami a Iranem mogłyby spowodować, że Chiny mogą zainwestować w rozwój portu Czabahar, potencjalnie zniechęcając Indie do przenoszenia kontenerów intermodalnych przez ten port. W rezultacie Indie musiałyby rozważyć alternatywną trasę kolejową do Europy przez Półwysep Arabski i Irak, między Maskatem i Omanem, aby przewozić podwójne wagony kontenerowe na pokładzie pociągów o zwiększonej długości”, stwierdza portal.
Nie wyjaśnia, jak pogorszyło by to transit time oraz rachunek operacyjny.
Możliwość komentowania została wyłączona.
