Droższy, ale i gorszy rynek morskich przewozów kontenerowych
Covid-19 spowodował silnie rozchwianie rynku shippingowego. Występują na nim dwa negatywne zjawiska: nierównowaga między podażą i popytem na transport morski oraz pogorszenie jakości stałych połączeń oceanicznych. Temu towarzyszy rosnący od maja wzrost stawek frachtu. Zakłócenia wywołuje też ogólna niepewność konsumentów i producentów, czy i kiedy zduszona zostanie pandemia – mówi Marek Tarczyński, Przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, prezes spółki logistycznej Terramar.
Jeden z brytyjskim portali morskich opisuje, że łączne stawki frachtu FAK w transporcie z Szanghaju do Felixstowe są teraz o kilkaset dolarów za FEU droższe, niż np. do Rotterdamu, Antwerpii i Hamburga. Dlaczego?
– Skrót FAK oznacza stawkę ryczałtową dla wszystkich rodzajów ładunku, przy zastrzeżeniu, że nie są to ładunki chłodzone lub niebezpieczne. Krótko mówiąc – niezależnie od tego, czy w kontenerze są worki z kawą, elektroniką, czy inne towary, to stawka za kontener jest stała. Taka jest teoria.
Ale w tym roku na rynku transportu morskiego jest anormalna sytuacja. Dominują umowy „spot” co oznacza, że stawki frachtu są zmienne, ustanawiane z rejsu na rejs. Bardzo trudno znaleźć armatora, z którym można by uzgodnić fracht z wyprzedzeniem, albo wręcz podpisać tzw. service contracts, czyli umowę zapewniającą gwarancję stawek w dłuższym okresie, liczoną miesiącami, w zależności od wiezionego wolumenu. W umowach spot armatorzy na bieżąco korygują warunki rynkowe i ryzyka, co wpływa na ostateczną wycenę FAK, na konkretnej linii.
Powodem tej sytuacji jest pandemia covid-19?
– Oczywiście i płynące z tego reperkusje gospodarcze. Przykładem jest właśnie kompletne załamanie się rynku kontraktów długoterminowych na rynku żeglugowym i stałych stawek frachtu.
Proces ten spowodowała pandemia koronawirusa, a na rynku transportu rozpoczął się on od zakotwiczenia dużej liczby kontenerowców z braku pracy, bo w lutym i marcu stały fabryki w Chinach, a w maju i jeszcze w czerwcu nie rósł popyt w Europie i Ameryce. W szczytowym okresie, tj. w końcu maja, nie pływało 12 spośród każdych 100 statków. Gdy ożywił się popyt na transport, armatorzy stopniowo wprowadzali statki do użytkowania.
Jednak nadal utrzymuje się nierównowaga między popytem a podażą usług przewozowych, co prowadzi do rosnących stawek frachtu?
– Dlatego m.in., że klienci robią zapasy „na wyrost”. Boją się kolejnego lockdownu w swoich krajach (co staje się rzeczywistością w kilku przypadkach), trudności w zaopatrzeniu w Chinach, czy innych przeszkód. To kreuje dodatkowy popyt ponad to, że mamy okres szczytu przedświątecznych przewozów, powiększony o zakupy, próbujące nadrobić stracony w tym roku czas.
Klienci się boją, że zabraknie im towarów na początku przyszłego roku. Dlatego zapchane są już magazyny, towary składowane są także w kontenerach, a tych z kolei brakuje w portach załadunku, co dodatkowo winduje stawki frachtu.
W praktyce transportu morskiego dodatki do podstawowej stawki frachtu były stosowane „od zawsze”, np. za transport via Kanał Sueski, czy pływanie po niebezpiecznych wodach, tzw. dodatek antypiracki…
– Owszem, armatorzy mają w palecie kilka dodatków zmiennych. Wśród nich jest np. dodatek za bunkier BAF (bunker adjustment factor), który ma rekompensować zmiany cen na rynku paliw w ciągu trwającego 35 – 40 dni rejsu, czy stosowany z podobnych powodów dodatek walutowy CAF (currents adjustment factor), by wyrównać ewentualne straty z powodu wahań w kursach walut między np. dolarem, którym armator płaci w porcie Dalekiego Wschodu choćby za paliwo, a euro, którym musi się posługiwać w Europie.
Dlaczego zatem w umowie FAK dużo droższy jest transport z Szanghaju do Felixstowe niż do innych portów Morza Północnego?
– Jak wspomniałem, formuła FAK nie jest dodatkiem, lecz rodzajem ryczałtu w umowie spot. Armatorzy mogą więc w niej uwzględnić dodatkowe ryzyka i czynniki. W przypadku Felixstowe chodzi prawdopodobnie o opóźnienia w obsłudze statków, a to „postojowe” armatorzy wkalkulowują w cenę.
Jednak innym przejawem rozchwiania rynku shippingowego jest to, że wzrosła rola dodatkowej opłaty za brak rolowania (roll-up).
Co to oznacza?
– Chodzi o sytuację, gdy zamawia się kontener (booking) do przewiezienia go określonym statkiem i przez określonego armatora, lecz kontener ten nie jest ładowany, ponieważ na wskazanym statku nie ma miejsca (slotu). Zlecenie zatem czeka na następny statek, czyli jest rolowane.
Podobna sytuacja zachodzi, gdy kontener został załadowany w pierwszym porcie – np. w Szanghaju – na mniejszy kontenerowiec, by przeładować go na większy statek po drodze w innym porcie – np. Singapurze. Ale okazuje się, że kontener musi i tam czekać nie na pierwszy, lecz kolejny statek płynący do Europy.
Spedytor lub właściciel ładunku chcąc mieć pewność, że zostanie zabrany w zabukowanym terminie na konkretny statek i terminowo dotrze do portu przeznaczenia, wnoszą armatorowi dodatkową opłatę. Jest to ujęte w formule FAK.
– To dozwolona praktyka i nie można żądać rekompensaty?
– Owszem, bo tak jest skonstruowane prawo morskie, notabene stworzone przez Anglików. Nie ma w nim regresu wobec armatora. Ten przyjmuje powierzony towar na określony czas, ale przyjęcie to jest warunkowe i zależy od tego, czy jest fizyczna możliwość umieszczenia ładunku na statku.
Zatem załadowca nie może składać reklamacji u armatora lub dochodzić w sądzie roszczeń, że armator nie wywiązał się z umowy, skoro był uzgodniony czas załadunku i statek. Armator może zawsze wskazać istotne powody – brak miejsca (slotów), konieczność realizacji umów długoterminowych lub wystąpienie trudności nawigacyjnych, z powodu których musiał np. zmienić statki różniące się pojemnością.
Te problemy dotykają też polskie firmy spedycyjne…?
– Oczywiście, bowiem działają na globalnym, otwartym rynku shippingu. A ten w tym roku jest przede wszystkim silnie rozchwiany z powodu pandemii covid-19.
Mamy więc na rynku shoppingu dwa negatywne zjawiska: nierównowagę między podażą i popytem na transport morski oraz pogorszenie jakości stałych połączeń oceanicznych, czyli serwisów. Praktycznie wszyscy armatorzy raportują o pogorszeniu jakości usług.
Wskazuje na to np. gorszy niż rok temu wskaźnik punktualności kontenerowców. Opóźnionych jest ok. 40 proc. rejsów w stałych połączeniach, podczas gdy w poprzednich latach wskaźnik niezawodności kontenerowców o tej porze mieścił się w granicach 66 – 70 proc., a średnio w roku oscylował wokół 75 proc.
Jest gorzej, ale i drożej… W ostatnim tygodniu października stawki frachtu z Dalekiego Wschodu do Europy Zachodniej były o 60 proc. wyższe niż tym samym tygodniu 2019 r.
– Niestety. Powodem jest właśnie rozchwianie rynku shoppingu, ale i ogólna niepewność konsumentów i producentów, jak rozwinie się pandemia, kiedy zostanie zduszona, bo dostępna będzie szczepionka.
Jakie są Pana prognozy, w tym stawek frachtu?
– Jeżeli jeszcze w tym roku pandemia nie zostanie znacznie ograniczona, to nastąpi istotny spadek wymiany towarowej w perspektywie 3-4 miesięcy przyszłego roku. Możemy mieć powtórkę z sytuacji z pierwszego kwartału 2020 roku, z dwucyfrowymi spadkami produkcji, popytu i handlu.
To może spowodować, przez analogię, spadek także stawek frachtu. Ale przecież nie o to chodzi, nie jest to cel główny do osiągnięcia przez rynek.
Możliwość komentowania została wyłączona.
