W Senacie – o różnych uwarunkowaniach transportu intermodalnego
Za najlepsze w Europie eksperci uważają koleje w Szwajcarii, nie tylko pasażerskie, ale i towarowe, szczególnie intermodalne. „Taki jest efekt świadomej polityki państwa, o czym zadecydowali obywatele” – powiedział Jürg Burri, ambasador Szwajcarii w Polsce.
Był on gościem i jednym z uczestników seminarium zatytułowanego „Rozwój transportu intermodalnego w polskich portach morskich i rzecznych oraz znaczenie rozwoju terminala w Małaszewiczach i Nowego Jedwabnego Szlaku’’, jakie odbyły się 8 bm. w gmachu Senatu. Ich organizatorami byli senatorowie Parlamentarnego Zespołu ds. Zbiorowego Transportu Publicznego i Inwestycji Kolejowych oraz z Komisji Infrastruktury.
Uczestników powitał marszałek Tomasz Grodzki. „Porównując drogi kolejowe do arterii człowieka można powiedzieć, że dbałość o szlaki kolejowe może sprawić, by Polska była dostępna do świata i właściwie uczestniczyła w wolnym przepływie towarów i osób” – stwierdził marszałek.
A jak zaznaczył senator Stanisław Lamczyk, przewodniczący Parlamentarnego Zespołu ds. Zbiorowego Transportu Publicznego oraz Inwestycji Kolejowych, „królową transportu intermodalnego jest Szwajcaria”.
Szwajcarskie wybory
Ambasador Burri przypomniał istotę transportu intermodalnego i jego zalety, które przesądzają o dynamicznym rozwoju. „To system transportu, w którym nie dotykamy samego towaru, lecz tylko jego opakowanie, kontener. Ta decyduje, że jest to transport szybki, bezpieczny, w którym towary nie są uszkadzane i nie giną”.
W przypadku Szwajcarii transport intermodalny jest ponadto wzorcowo wręcz sprawny.
O powstaniu takiego systemu zadecydowali obywatele w dwu referendach” – podkreślił Jürg Burri.
W jednym opowiedziano się za tym, by transport szynowy był głównym rodzajem w systemie transportu towarowego. Uzupełniło go drugie referendum w którym orzeczono, że Szwajcaria ma na tyle cenne walory przyrodnicze, że należy je chronić przed intensywnym transportem.
Za tymi decyzjami poszły konkretne działania. Do „najtrudniejszych” ambasador zaliczył: negocjacje z Unią Europejską, w sprawie odpłatności za transportowane koleją TIR-y, uzależnione od wagi towaru i poziomu emisji spalin ciężarówki oraz rozbudowę infrastruktury dla usług intermodalnych.
Projekt „Kolej 2000”
W programie inwestycyjnym „Kolej 2000”, rozpoczętym w 1999 roku, przyjęto dwa główne cele.
Pierwszym była poprawa infrastruktury kolejowej. Chodziło o połączenie w sieć pojedynczych, kantonalnych linii oraz o budowę terminali. Miało to ułatwić dostęp do kolei dla transportu drogowego, w efekcie – stworzyć gęstą sieć połączeń intermodalnych. Ale chodziło też o modyfikacje linii kolejowych, niwelację ostrych zakrętów i dużych spadów.
Drugim działaniem była budowa nowych tuneli, a tym samym – nowych połączeń dla transportu intermodalnego, szczególnie w ruchu tranzytowym na kierunku północ-południe Europy.
W 2016 roku (po 17 latach budowy) oddano do użytku tzw. tunel bazowy pod Przełęczą św. Gotarda, o długości 57 km (najdłuższy tunel kolejowy na świecie). Czas podróży pociągów pasażerskich z Zurychu do Mediolanu skrócił się z 4 do 2,5 godziny, niewiele mniej – towarowych. Ważną rolę z punktu widzenia przewozów towarowych (możliwy stał się transport bardzo długich i ciężkich składów, o masie 4 tys. ton) odgrywa też 34-km tunel w Alpach Berneńskic, prowadzący przez Frutigen, Berne, Raron i Valais. Każdego dnia przejeżdża nim około 110 pociągów, z czego ponad 70 proc. towarowych.
– Nowe tunele stały się sercem nowego systemu kolejowego, tworząc jego hardware – podkreślił ambasador.
Przypomniał, że program „Kolej 2000” kosztował 22,6 mld franków, czyli ok. 90 mld zł. Połowa środków tego funduszy pochodziła z opłat za przewóz pociągami TIR-ów przez Szwajcarię.
Rola intermodalu w Szwajcarii
Efekt tych inwestycji jest imponujący. W 2019 roku koleją przewieziono 37 proc. łącznego wolumenu towarów, czyli dwukrotnie więcej, niż średnio w UE. Licząc wożone pociągami ciężarówki i ich naczepy, transportem szynowym przewieziono w ub. roku 70 proc. towarów.
Jürg Burri poinformował też, że ważną rolę odgrywa transport śródlądowy, choć „nasze rzeki są żeglowne tylko do granic”. Pomimo tego barki mają 6,5 proc. udział w łącznym transporcie cargo w Szwajcarii.
Niezrozumiały upór
Jednym z kilku wątków seminarium dotyczyło niektórych aspektów ożywienia transportu na Odrze. Jej wolumen w ostatnich latach zmalał, w 2019 r. transportem rzecznym przewieziono tylko 4,7 mln ton ładunków, czyli miał on tylko 0,2 proc. udział w całym rynku transportowym.
Powodów tej zapaści jest kilka, przede wszystkim niskie średnio stany wód w Odrze, z braku odpowiednich robót inżynieryjnych. Zmienia się też struktura ładunków, Odrą np. nie wozi się już węgla i rudy żelaza.
Pomocne w aktywizacji transportu na Odrze mogłyby być nowe rozwiązania, w tym transportu intermodalnego, dzięki ofercie kilku kluczowych portów rzecznych, szczególnie w obszarze Śląskiego Centrum Logistycznego. Podczas seminarium zaprezentowano więc zarówno stan obecny portów w Gliwicach i Kędzierzynie-Koźlu, jak i ich plany inwestycyjne. Ten drugi w okresie międzywojennym był drugim w Europie pod względem wolumenów przeładunków (maksimum – 6 mln ton), a jeszcze w okresie PRL przeładowywano tam 2 mln ton.
Od początku stulecia port był prawie martwy. W 2015 roku kupił go fundusz inwestycyjny Value Quest. Jak powiedział jego założyciel i prezes Mariusz Banaszuk, rok później rozpoczęto rozmowy z zarządami PKP SA i PKP PLK w sprawie wspólnych inwestycji i przyłączenia portu do sieci kolejowej. Zostały one przerwane w 2018 roku.
– Od tej pory nie ma między nami komunikacji, a powodem jest nieznany nam opór partnerów – podkreślił Banaszuk.
Według niego, plany inwestycyjne obejmują budowę w porcie trzech terminali, w tym: kontenerowego, chemicznego i na towary masowe-sypkie. Ale te plany są papierowe dopóty, dopóki nie będą tam docierać pociągi. Jak powiedział senator Stanisław Lamczyk, komisja Infrastruktury zwróci się do premiera Mateusza Morawieckiego z zapytaniem o powody tego sporu i sposoby jego rozstrzygnięcia
Możliwość komentowania została wyłączona.
