Szybsza dekarbonizacja transportu morskiego
Omawiając wniosek Komisji Europejskiej w sprawie przeglądu unijnego systemu monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji emisji CO2 z transportu morskiego, Parlament Europejski przyjął wczoraj trzy ważne stanowiska, które mają przyspieszyć dekarbonizację tego sektora.
PE postuluje, by transport morski zmniejszył do 2030 r. emisje CO2 o 40 proc. (w porównaniu z 2008 r.), by został on włączony do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) oraz postuluje powołanie Funduszu Oceanicznego, który ma pomagać osiągnąć te nowe cele.
„Dziś wysyłamy silny sygnał zgodny z europejskim Zielonym Ładem i kryzysem klimatycznym. Idziemy dalej niż wniosek Komisji i domagamy się surowszych środków w celu zmniejszenia emisji pochodzących z żeglugi morskiej” – stwierdziła posłanka sprawozdawczyni Jutta Paulus (Zieloni/EFA).
Problem
Z trzeciego badania IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) wynika, że transport morski emituje około 940 mln ton CO2 rocznie i odpowiada za około 2,5 proc. światowych emisji gazów cieplarnianych. Z szacunków różnych źródeł unijnych wynika, że o ile różne rodzaje transportu mają 20 – 25 proc. udział w łącznej emisji CO2 na świecie (a wliczając produkcję taboru oraz renowacje dróg czy portów ok. 30 – 35 proc.), to na transport wodny przypada ok. 13,6 proc. emisji całego transportu.
Co ważne, jak wynika z cytowanego badania IMO, przy dotychczasowym scenariuszu postępowania emisje pochodzące z żeglugi mogłyby wzrosnąć o 50 – 250 proc. do 2050 r., co zagroziłoby realizacji celów porozumienia paryskiego w sprawie zmian klimatu.
Dość charakterystyczny jest ranking największych emitentów CO2 w Europie, jaki przedstawiła Europejska Federacja Transportu i Środowiska (T&E). W zestawieniu Top-10 osiem miejsc zajmują kompleksy elektrowni węglowych w Polsce i Niemczech (nr 1 to PGE GiEK Oddział Elektrownia Bełchatów), ale na ósmej pozycji uplasował się drugi co do wielkości armator kontenerowy na świecie, szwajcarsko-włoska grupa Mediterranean Shipping Company (MSC), a na dziesiątym miejscu – linie lotnicze Ryanair.
W opinii IMO i KE, istnieje jednocześnie znaczny, niewykorzystany potencjał opłacalnej redukcji emisji z żeglugi. Wiele środków technicznych i operacyjnych – takich jak ograniczenia prędkości, pogodowe planowanie tras statków, przeciwbieżne śruby napędowe i urządzenia zwiększające efektywność układu napędowego – może przynieść oszczędności paliwa, które przewyższą wymagane inwestycje.
Podjęte działania
Już w 2013 r. Komisja Europejska przedstawiła strategię na rzecz zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze żeglugi. Zakłada ona m.in. monitorowanie, raportowanie i weryfikacja (MRW) emisji CO2 z dużych statków (o pojemności 5000 ton brutto) korzystających z portów w UE.
W dyrektywie stwierdza się również, że Komisja powinna regularnie dokonywać przeglądu podobnych działań IMO. Podkreśla się zarazem, że najbardziej pożądane byłoby globalne podejście do problemu emisji gazów cieplarnianych pochodzących z żeglugi międzynarodowej pod przewodnictwem właśnie IMO.
Wczoraj posłowie do PE stwierdzili jednak, że IMO „poczyniła niewystarczające postępy w osiągnięciu ambitnego globalnego porozumienia w sprawie emisji gazów cieplarnianych”. Zwrócili
się do Komisji o zbadanie ogólnej „integralności środowiskowej środków
podjętych przez IMO, w tym celów wynikających z porozumienia paryskiego”. Jak
dodali, „pilnie potrzebne jest globalne ambitne porozumienie w sprawie emisji
gazów cieplarnianych pochodzących z żeglugi morskiej”.
Rola ETS w dekarbonizacji
Parlament zgłosił propozycje, by statki o pojemności 5000 ton brutto i więcej powinny zostać włączone do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS). Jest on podstawowym instrumentem ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w UE. Obejmuje ok. 45 proc. wszystkich emisji pochodzących z: przemysłu, energetyki, budownictwa i lotnictwa. Poza nim (non-ETS) jest m.in. rolnictwo, sektor komunalny i sektory transportu (z wyjątkiem lotnictwa).
EU ETS opiera się na limitach emisji (które są obniżane co roku) oraz handlu nimi, w tym zakupu emisji, gdy ich poziom jest przekraczany, co oznacza swoistą „karę” za brak postępów w dekarbonizacji. Linie lotnicze w aktualnym okresie rozliczeniowym (2013–20) w dalszym ciągu uzyskują zdecydowaną większość uprawnień do emisji nieodpłatnie. Dotkliwość funkcjonowania ETS dla dużych emitentów CO2 polega też na tym, że ceny prawa do emisji CO2 (EUA) rosną systematycznie. Tylko w 2019 r. skoczyły do prawie 25 euro za tonę, w 2020 r. rosną od marca i w połowie lipca przekroczyły 36 euro za tonę, choć zmalała m.in. produkcja energii elektrycznej w UE.
Analitycy oceniają, że na wycenę praw do emisji CO2 wpływa ogłoszony przez UE program Zielony Ład i oczekiwania zaostrzenia redukcji emisji CO2 do 2030 r.
Inne postanowienia PE
Posłowie stwierdzili wczoraj jednak, że polityka redukcji emisji oparta na zasadach rynkowych nie wystarczy. Domagają się od przedsiębiorstw żeglugowych zmniejszenia do 2030 r. średniej rocznej emisji CO2 na jednostkę transportu dla wszystkich statków o co najmniej 40 proc. (w porównaniu z 2008 r.). Aby cel ten ułatwić, poprzez wsparcie innowacyjnych inwestycji armatorów i portów, posłowie postulują utworzenie Funduszu Oceanicznego, obowiązującego w okresie 2022–30. Ma on być finansowany z dochodów z uprawnień do sprzedaży na aukcji w ramach ETS.
Według założeń, 20 proc. dochodów Funduszu powinno być wykorzystywane „do przyczyniania się do ochrony, przywracania i skutecznego zarządzania ekosystemami morskimi dotkniętymi globalnym ociepleniem”.
Sektor reaguje
Armatorzy przygotowują się od kilku lat do tych wymogów. Jednym z najszybszych sposobów ograniczenia emisji CO2 jest zastosowanie napędu LNG. Dlatego np. wszystkie duże, nowobudowane kontenerowce mają już taki napęd lub hybrydowy (także klasyczne silniki Diesla).
Paliwem przyszłości w transporcie morskim stanie się być może wodór, wytwarzany w ogniwach paliwowych montowanych na statkach.
Ale środowisko podejmuje też różne inicjatywy organizacyjne.Już w 2016 roku Maersk był twórcą ekologicznego projektu „Carbon Packt Challenge”, zakładającego poszukiwania przez partnerów w łańcuchu dostaw ograniczania emisji CO2 i ogólnie, działań na rzecz ochrony środowiska. W 2019 roku transport kontenerowy został wzmocniony przez inicjatywę Clean Cargo, w którą zaangażowana jest większość dużych linii żeglugowych, odpowiedzialnych za ok. 85 proc. emisji ze statków
Możliwość komentowania została wyłączona.
